Адлард Колс - Под парусом в шторм
Все это происшествие описано с целью показать суть проблемы движения со скоростями, превышающими скорость волн при дифференте на нос.
При следовании на сильном попутном волнении существует также проблема брочинга. Часто предлагается один выход: дать самый полный ход и бежать быстрее волн. Я полагаю, что это не универсальное средство, так как неизбежно рискуешь попасть в новые неприятности, а при сильном волнении за это можно заплатить очень дорого.
Рассмотрим основную особенность ветровой волны. Отвлечемся от того, что морской пейзаж редко состоит из одинаковых волн. Любая волна почти всегда имеет более крутой передний склон и более пологий задний. Следовательно, при встрече волны в лоб катер стремится немедленно подняться, задирая нос на волну. В конце концов он должен свалиться вниз, но падение начинается при сильно задранном вверх носе. Конечно, при ударе лодка иногда может получить повреждения, но вначале все равно имеется явная тенденция к подъему. При следовании быстрее попутной волны тенденция обратная. Вначале катер поднимется по пологому склону тыловой части волны, затем сойдет или упадет с крутого склона. Нос опускается и подвергается опасности с большой скоростью зарыться в находящуюся впереди волну. Я считаю, что при этом наихудшим из всех имеющихся типов носов лодок является нос в форме снаряда, как бы прекрасен он ни был в глазах конструктора или владельца; не перестаю удивляться обилию гоночных моторных катеров торпедообразной формы.
Мне вспоминается еще один случай, который произошел при перегоне 10-метрового судна типа “Футура” с верфи в Фьюмичино (Италия) на верфь в Гибралтаре; он закончился благополучно, хотя временами переход напоминал мне изнуряющую пытку. Эта история несколько отличается от рассказанной выше. На этот раз мы вообще не шли быстрее волн и дул не умеренный бриз, а крепкий 6-балльный ветер с разгоном, по-видимому, в 50 миль или больше. Здесь ошибка была совершена из-за лени. Ночью мы израсходовали все топливо, и, вместо того чтобы подумать о дифференте и истратить 140 л, хранящихся в форпике, взяли ближайшие канистры.
Катера типа “Футура” сделаны из ценной клееной фанеры, имеют глиссирующие обводы, достаточную ширину, изящный развал носа и умеренную седдоватость. С бензиновым двигателем они развивают скорость более 25 узлов, а с двумя дизелями могут легко выходить на глиссирование и, по-видимому, идти в бейдевинд со скоростью 14 узлов. Утром у юго-восточного побережья Испании усиливающийся ветер и волны устроили нам захватывающее дух катание на бурунах. Хотя форпик был загружен, управлять было нетрудно. Затем одна порядочная волна выросла у кормы, и катер полетел вниз в наклонном положении на все возрастающей скорости. В ложбине катер ударился носом в склон волны и затормозился. Та же волна выросла за кормой и так же, как раньше, подняла катер, и он снова понесся, словно глиссируя. Опять катер оказался в ложбине, и опять та же волна подхватила его и точно так же увлекла вперед. Теперь волна стала выше, сильнее и круче и на гребне развернула катер вправо. Руль был полностью положен на левый борт, но это не помогло. Катер, ускоряясь и разворачиваясь, мчался в ложбину. Но на этот раз нос тут же 'ушел в воду, затем, при возрастающем крене на правый борт, начала погружаться крыша рубки. Я рывком задвинул дроссельную заслонку, и катер, погруженный в воду до половины рубки, казалось, повис, слабо накренясь. Нос медленно поднялся, и катер встал на ровный киль, развернувшись лагом к волнам. Я спустился вниз и увидел, как Джон Дик уныло собирает с палубы постельные принадлежности.
Мы перетащили 140 л горючего на корму, разместили его в кокпите и снова запустили двигатель. Смена дифферента существенно изменила режим плавания, в дальнейшем ничего подобного не повторялось.
Я неоднократно замечал, что глиссирующие суда средней быстроходности находятся вне опасности, если у них скругленный штевень и большой развал в носу, увеличивающие плавучесть при погружении носа в воду. Такая форма не имеет ничего общего со снарядообразной.
Если при большой скорости возникают трудности, это вовсе не значит, что судно будет вести себя плохо и при умеренной скорости. Возможно, и моторные катера традиционного водоизмещающего типа, и моторные яхты, а также некоторые глиссирующие суда обладают хорошей остойчивостью и могут благополучно перенести штормовую погоду за счет достаточной ширины или даже балластного киля. Иногда (опыт подскажет, когда именно) надо избегать плавания лагом к волне и при ухудшении погоды почти всегда придется замедлить ход на встречных волнах. Многие катера длиной 10 м и более при 7—8-балльном ветре могут безопасно продвигаться со скоростью 4 узла. Тактика зависит от размеров. Если погода ухудшается, скажем до 9 баллов, то, видимо, благоразумно отказаться от попыток идти против ветра, существенно снизить скорость или, если запасы топлива ограничены, даже заглушить одну машину на двухвинтовом катере. Встречайте волны скулой. Если при этом скорость хода позволяет судну слушаться руля, то оно находится в полной безопасности. Конечно, чем меньше судно, тем больше дискомфорт и больше опасность; Дрейфуя подобным образом, много горючего не израсходуешь.
Возможно, полная безопасность для моторных катеров, как и для парусных яхт, заключается в следовании с попутным волнением, но я рад, что мне не приходилось прибегать к такому крайнему средству. Я считаю, что дрейф — лучшая тактика при всех обстоятельствах. Известна тактика рыболовецких судов в шторм: для обеспечения хорошей плавучести нужно немного уваливать под ветер и поддерживать скорость, достаточную для управления,— это называется “штормовать носом на волну”. Я слышал, что многим капитанам моторных яхт приходилось существенно отклоняться от курса, так как суровая погода не позволяла им даже развернуться на волнении и начать штормовать. Я подозреваю, что во многих случаях причиной является неопытность, а не плохая погода, однако, несомненно, бывают моменты, когда на многих моторных яхтах неблагоразумно становиться лагом к волне. Тем не менее мне всегда удавалось немного продвигаться против ветра в шторм. Я дрейфовал по ветру только ради экономии топлива.
В море наиболее часто встречающаяся неисправность катера — перерывы в поступлении топлива к двигателю. Неистовая качка при плохой погоде увеличивает возможность появления суспензии из топлива и осадка в грязных топливных баках, в результате закупориваются фильтры или даже топливопроводы со стороны топливного бака. Будьте готовы к этому. Убедитесь, что на борту есть запасные элементы топливных фильтров, тогда вы сможете очистить и имеющиеся элементы. Удостоверьтесь, что у вас есть средства продувки или прочистки трубопровода топливного бака. Иногда достаточно протащить проволоку через запорный клапан. Постоянное внимание к фильтрам поможет вам предотвратить их закупорку в самый неподходящий момент.
Некоторые приспособления, используемые в настоящее время на моторных яхтах и катерах, не пригодны при морских плаваниях. Однажды на красивой, но с тяжелым рангоутом 20-метровой яхте мне пришлось идти из Западной Африки против устойчивого встречного ветра, достигавшего 7 баллов. Временами скорость падала до 4 узлов. Три фитинга в форпике закупорились, так что мы получили возможность немного развлечься, выдумывая различные способы удаления заливавшей нас воды, а также проверить на максимальной нагрузке работу нашей системы откачки воды с помощью трюмных насосов.
Неприятности со шпигатами напомнили мне об элегантных и мореходных моторных яхтах компании “Акуариус Боут”. Доставляя одну такую яхту длиной 18 м в Средиземное море, я был вынужден идти на максимальной скорости, чтобы вовремя прибыть в Геную на декабрьскую выставку яхт. Яхта на полной скорости пересекала Лионский залив при 8-балльном мистрале. На последнем этапе пути по выходе из бухты Пальма мы делали 16 узлов при том же ветре, направленном 6 румбов в левый борт. Первоначальный разгон волны постепенно сократился более чем на 100 миль, и мы успешно достигли спокойного подветренного берега острова Поркероль. Форма корпуса в виде глубокого V, большая ширина, мощная машина (два V-образных двигателя по 575 л. с.) и вместительные емкости обеспечивали надежную остойчивость, прочность и мощь. Продвигаясь с большой скоростью, мы могли только крепко стиснуть зубы, не обращать внимания на трудности, быть все время начеку и придерживаться спасительной тактики — не приступать ко второму делу, пока не закончишь первое. По прибытии в Геную мы обнаружили только одно повреждение — в фитинге левого борта. Фитинг пробили и вычистили через переднее жилое помещение экипажа. Трюмные воды были откачаны автоматическим насосом.
В заключение можно добавить, что количество правильно сконструированных типов моторных яхт, сочетающих высокую скорость и комфортабельность с действительно хорошими мореходными качествами, увеличивается. Но для проявления хороших качеств малый проектный вес и моторных катеров, и парусных яхт не должен изменяться в процессе эксплуатации. Вес усовершенствований (будь то фантазия восторженного торговца яхтами или постепенно приобретенное владельцем оборудование) может заметно увеличить общее водоизмещение. Если это произошло после того, как конструктор завершил все расчеты, то остойчивость может резко ухудшиться, а владелец лишится столь желанной скорости, за которую заплатил.
