Михаил Козырев - Авиация Красной армии
Характеристики РМ-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – РД-2М-ЗВ тягой 1590 кгс, размах крыла – 8,1 м и его площадь – 28,0 м2, взлетный вес – 1600 кг, максимальная скорость – 2200 км/ч.
Самолеты с ВМСУ и дополнительным ЖРД
И-4
Параллельно с разработкой направления применения ЖРД в качестве основного двигателя самолета проводились исследования возможности применения ЖРД в качестве вспомогательного двигателя-ускорителя для применения на самолетах с винтомоторной силовой установкой. В 1933 г. по заданию ВВС РККА эти работы велись в Газодинамической лаборатории применительно к истребителю И-4. Предполагалось установить под крыльями самолета по одному ОРМ-52 тягой по 300 кгс с каждой стороны фюзеляжа. Запаса топлива (азотная кислота + керосин) в количестве 120 кг хватало для работы двигателей в течение одной минуты.
Пе-2
В августе 1943 г. начались летные испытания серийного самолета Пе-2 с дополнительным двигателем РД-1 с тягой 300 кгс, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Управление двигателем было дублированным, он мог запускаться или летчиком, или стрелком-радистом. Включение РД-1 осуществлялось как на взлете, так и в полете, результаты испытаний подтвердили ожидаемое улучшение летно-технических данных самолета Пе-2. Максимальная скорость самолета увеличилась на 46–68 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось с 10 до 7 минут. Наибольшая длительность непрерывной работы РД-1 на режиме полной тяги в полете составляла 10 минут.
Ла-7P
В октябре 1944 г. на серийном истребителе Ла-7, который получил обозначение Ла-7Р-1, доработали хвостовую часть фюзеляжа с установкой в нее дополнительного двигателя РД-1. Вскоре была подготовлена вторая машина под обозначением Ла-7Р-2. Летные испытания начались 27 октября 1944 г. и продолжались до 27 марта следующего года. Во время испытаний максимальная скорость самолета при включении РД-1 составила 747 км/ч. В июле на машину Ла-7Р-2 поставили модифицированный двигатель РД-1ХЗ. Во время испытательных полетов, выполненных до 16 сентября 1945 г., была достигнута максимальная скорость 795 км/ч на высоте 6300 м.
Су-7
В апреле 1944 г. в ОКБ П.О. Сухого началось проектирование экспериментальной модификации самолета Су-6 под основной двигатель АШ-82ФН и дополнительный двигатель РД-1. В январе 1945 г. начались летные испытания машины, получившей обозначение Су-7 № 82Г. Летом на машине вместо РД-1 поставили более надежный РД-1ХЗ, испытания, во время которых была достигнута максимальная скорость самолета 705 км/ч, закончились 19 декабря.
Як-ЗРД
В декабре 1944 г. в ОКБ А.С. Яковлева на серийный самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 поставили дополнительный двигатель РД-1 в хвостовой части фюзеляжа, экспериментальная машина получила обозначение Як-ЗРД. Самолет проходил испытания с 22 декабря 1944 г. по 15 мая 1945 г. После замены ЖРД полеты возобновились, была достигнута максимальная скорость 782 км/ч, но 16 августа во время очередного полета самолет разбился, летчик-испытатель погиб. Все дальнейшие работы по самолету были прекращены.
Ла-5ВИ
В декабре 1944 г. под руководством С.П. Королева начались работы по переделке серийного истребителя Ла-5 с двигателем М-82ФНВ в высотный истребитель Ла-5ВИ путем установки на нем дополнительных ЖРД. В первоначальном варианте устанавливались три двигателя РД-1, один в хвостовой части фюзеляжа, а два в крыльевых гондолах, позади кислотных баков. Во втором варианте самолета Ла-5ВИ предлагалось установить трехкамерный ЖРД РД-3, камеры сгорания которого должны были устанавливаться так же, как и на первом варианте самолета. Во время испытаний были зафиксированы следующие значения максимальной скорости: для Ла-5ВИ с РД-1 – 820 км/ч, для Ла-5ВИ с РД-3 – 1000 км/ч.
Самолеты с ВМСУ и дополнительными ПВРД
ИВС
В 1937 г. в Отделе специальных конструкций (ОСК) под руководством А.Я. Щербакова был разработан проект высотно-скоростного истребителя ИВС, который помимо основного двигателя М-120 мощностью 1650 л. с. имел в хвостовой части фюзеляжа дополнительный ПВРД. В полете воздух для ПВРД поступал в него через подфюзеляжный радиатор охлаждения основного двигателя. В качестве топлива для ПВРД использовался бензин из основной топливной системы, впрыскивавшийся в камеру сгорания. Расчетные характеристики самолета были следующими: максимальная скорость без включения ПВРД – 700 км/ч, максимальная скорость с включенным ПВРД – 825 км/ч, практический потолок без включения ПВРД – 12 000 м, практический потолок с включением ПВРД – 14 000 м.
Рассматривался вариант ИБС только с одним ПВРД. Полет такого самолета осуществлялся методом «воздушной цепочки», то есть на одном буксире с промежуточными планерами за самолетом-буксировщиком. При таком методе ИБС поднимался на большую высоту и после отцепки в планирующем режиме развивал скорость, при которой включался и устойчиво работал ПВРД.
Командование ВВС проявило интерес к проекту ИБС, для него под руководством П.А. Меркулова разрабатывался ПВРД, но с началом войны все работы были прекращены.
И-15бис
В декабре 1939 г. в ОСК начались летные испытания серийного истребителя И-15бис с двумя дополнительными ПВРД ДМ-2 с тягой по 100 кгс, установленными на месте бомбовых балок под нижним крылом. Подача бензина в ДМ-2 осуществлялась из модифицированной основной топливной системы самолета. Общий запас бензина в системе обеспечивал продолжительность полета самолета с кратковременными включениями обоих ДМ-2 в течение не более 35 минут. Испытания истребителя продолжались до мая 1940 г., прирост максимальной скорости полета с работающими ПВРД составил 18–20 км/ч.
И-153
В сентябре 1940 г. в ОСК начались испытания серийного истребителя И-153, оснащенного двумя дополнительными ПВРД под нижним крылом. Средний прирост скорости при включении ДМ-2 в полете составил около 30 км/ч. В октябре на самолет поставили новые двигатели ДМ-4 и герметичную кабину летчика. Летные испытания установили, что самолет И-153 при полете на высоте 2000 м при работе ПВРД увеличивает свою максимальную скорость с 389 км/ч до 440 км/ч, то есть увеличивает максимальную скорость полета на 51 км/ч.
Результаты испытаний были признаны успешными, а в январе 1941 г. было принято решение для проведения дальнейших конструкторских экспериментальных работ по развитию ПВРД и его применению организовать опытную базу по герметичным кабинам и реактивным двигателям около станции Владыкино под Москвой. Постройка опытной базы началась во втором квартале 1941 г., но началась война, поэтому все работы в этом направлении были прекращены.
И-207
В 1940–1941 гг. на третий опытный самолет И-207/3 конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова, оснащенный двигателем М-63 мощностью 930 л. е., установили два дополнительных ПВРД ДМ-4, которые питались тем же бензином, что и основной двигатель. ДМ-4 устанавливались под нижним крылом в узлах подвески баков. Самолет проходил летные испытания.
Затем был разработан проект самолета № 10, который имел дополнительный ПВРД, установленный внутри фюзеляжа за кабиной летчика, при его включении необходимо было открыть створки воздухозаборника. Расчетная максимальная скорость составляла 840 км/ч (с включением ПВРД) и 658 км/ч (без включения ПВРД). Вооружение самолета состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб. Самолет № 10 предполагался в трех вариантах: скоростной маневренный истребитель, истребитель сопровождения и пикирующий бомбардировщик.
Следующий проект самолета № 11 (маневренный истребитель) с основным двигателем М-71 предусматривал установку двух ДМ-4 с воздухозаборником в боковых выемках фюзеляжа. Вооружение было таким же, как и № 10, но предусматривалась возможность подвески вместо бомб двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм. Максимальная расчетная скорость без бомб составляла 630 км/ч. Было рекомендовано включить самолет в план опытного строительства на 1941 г., однако из-за отрицательного отношения руководства авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов дальнейшего продолжения проекты не имели.
«Д»
В первой половине 1941 г. А.А. Боровков и И.Ф. Флоров работали над проектом самолета «Д» с основным двигателем М-71 мощностью 2000 л. с. и двумя дополнительными ПВРД ДМ-12. Предполагалось, что «Д» будет перспективным истребителем-перехватчиком с мощным пушечным вооружением (две пушки Ш-37 и две пушки ШВАК). Он выполнялся по схеме двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, крыло было стреловидным, балки при этом являлись корпусами реактивных двигателей. Расчетные данные показывали, что в полете при включении дополнительных ПВРД максимальная скорость может составлять 850 км/ч. Постройка опытного самолета началась, но с эвакуацией завода все работы прекратились.
В июле 1941 г. ОКБ-207 А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова было расформировано, часть конструкторов перевели на серийный авиазавод в Горьком, а часть конструкторов во главе с А.А. Боровковым и И.Ф. Флоровым перевели в ОКБ В.Ф. Болховитинова для участия в работах по самолету БИ-1.
