АэроХобби Журнал - АэроХобби 1993 02

МС. 202 VII серии выпуска. 356-я эскадрилья 21-й Gruppo Autonomo, аэродром Миллерово, Россия, ноябрь 1942 г. Камуфляж пустынный (подвариант 2, табл. 5). Носовая часть фюзеляжа и законцовки крыла – желтые. Внешняя поверхность воздушного вин га серебряная, внутренняя – матово-черная.

МС. 205V III серии выпуска, 1-я Gruppo ANR, весна 1944 г.

На следующий день король Виктор Эммануэль III объявил войну своему недавнему союзнику – Германии, что привело к временному существованию двух Италий – под контролем союзников на юге и под германским протекторатом на севере. В составе реорганизованных итальянских ВВС создали командование истребительной авиацией – Raggrupamento Caccia, где имелись 43 MC. 205V и 23 МС. 202, ранее входивших в состав 4-го и 51-го Stormo, а также 8-й Gruppo. Уже 9 сентября четыре Folgore 155-й Gruppo прикрывали итальянские боевые корабли, идущие на Мальту для соединения с британским флотом. На стороне союзников "макки" участвовали в освобождении Италии, к примеру, в боях под Кассино, а также воевали на Балканах. Вряд ли кто из пилотов Regia Aeronautica даже в кошмарном сне мог предположить, что ему придется воевать против немцев, прикрывая с воздуха партизан Югославии, и освобождать Албанию. Так, участвуя в атаке на албанский аэродром Скутари 16 октября 1943 г., "двести вторые" уничтожили на земле 12 BM09G, 2 Ju-52/Зт, 2 Не-111 и FW-190, не потеряв ни одного своего самолета. В течение полугода все истребители Raggrupamento Caccia совершили 6546 боевых вылетов, сбили 6 германских самолетов и потеряли 39 своих. В ходе боев "макки" постепенно переводили в летные школы и заменяли на Spitfire Mk. Vb и P-39Q.

"Макки", находившиеся на севере Италии, временно попавшем под германскую оккупацию, вначале летали с опознавательными знаками ВВС Германии. Вскоре при поддержке Гитлера на контролируемой нацистами части страны была организована Итальянская Социальная Республика (Republica Sociale Italiana), имеющая свои ВВС – Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR). Часть итальянских самолетов реквизировала Германия. Из них несколько МС. 202, по неподтвержденным данным, она передала в состав ВВС Хорватии для действий против партизан Югославии. Остальные перешли в состав ANR. Авиация ANR на момент образования располагала 40 MC. 205V (впоследствии поставлено еще более 100 – на предприятиях, попавших под германский контроль, их сборка продолжалась) и 24 МС. 202. Несколько Veltro получили путем установки моторов DB-605 на планер МС. 202. Боевыми в ANR остались только "двести пятые", а "двести вторые" служили для обучения. MC. 205V вошли в состав 1-й Gruppo ANR. Свою деятельность группа начала 3 января 1944 г., вылетев на перехват соединения бомбардировщиков В-17. Борьба с американскими В-17 и В-24 стала основной задачей истребителей ANR вплоть до конца войны. Однако мощный эскорт, выставляемый союзниками, приводил к большим потерям. За 6 месяцев 1-я Gruppo потеряла около 100 Veltro, что обусловило ее перевооружение на истребители Fiat G. 55 и BM09G. К концу мая 1944 г. 1-я Gruppo ANR имела 58 зарегистрированных побед. В августе 1944 г. Г. Геринг приказал расформировать ANR, а пилотов зачислить в состав Luftwaffe. Однако когда части СС окружили итальянские аэродромы, возмущенные летчики стали уничтожать свои самолеты. Немцы поспешно отменили вышеназванный приказ.

После войны ВВС Италии имели МС. 202 на вооружении 5-го Stormo, a MC. 205V – 155-й Gruppo. В 1947 г. их сменили Spitfire IX.

Последним штрихом в биографии MC. 202/205V стал заказ ВВС Египта на 62 Veltro. 21 истребитель передали из состава итальянских ВВС, а 43 переделывались из МС. 202. Но Египет получил только 42 самолета. Остальные вывели из строя агенты израильской разведки прямо на заводе фирмы Macchi. После восстановления эти машины остались в Италии как учебные.

Из почти 1450 выпущенных MC. 202/205V до наших дней сохранилось лишь три экземпляру: два в Италии – в музее Vigna di Ville находится МС. 202 (М. М. 9667), а в музее Treviso San Angelo – MC. 205V/восстановленный в 1981 г. до летного состояния. Один МС. 202 (М. М. 9476) экспонируется в Вашингтонском National Air and Space Museum.

ФЮЗЕЛЯЖ – овального сечения типа полумонокок, с металлической работающей обшивкой и 19-ю шпангоутами. Моторама – кованная, кресло пилота оснащено бронеспинкой.

КРЫЛО – двухлонжеронное цельнометаллическое с работающей обшивкой. Образовано центропланом, выполненным интегрально с фюзеляжем, и двумя консолями. Размах левой консоли 4520 мм, правой 4330 мм. Угол поперечного V крыла 4, 5°, угол заклинения 2°. Закрылки типа "крокодил" (размах по 2760 мм) с углом отклонения 45°. Элероны (правый размахом 2040 мм, левый 2230 мм) отклонялись в диапазоне от +23° до -25°.

ОПЕРЕНИЕ – свободнонесущее с переставным стабилизатором (угол установки от +Г45' до -5°30'). Киль и стабилизатор – цельнометаллические с работающей обшивкой, рули высоты и направления обтянуты полотном. Руль направления с аэродинамической компенсацией.

ШАССИ – трехстоечное с хвостовой опорой. Основные стойки

– убираемые, имели масляно-воздушную амортизацию и тормозные колеса 600x200 мм. Хвостовая опора с колесом 300x100 мм на МС. 202 выполнялась неубираемой, а на MC205V – убираемой.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На истребителе МС. 202 устанавливался поршневой двигатель жидкостного охлаждения RA 1000RC 41-1 Monsone (лицензионный DB-601A-1) мощностью 1175 л. с. и воздушный винт изменяемого шага Р. 1001 диаметром 3050 мм фирмы Paggio. Масса двигателя 640 кг, степень редукции 1/0, 643. В фюзеляже, за шпангоутом N4 расположен маслобак объемом 40 л, а под ним – 270-литровый топливный бак. В центроплане крыла располагались два топливных бака по 80 л.

Силовая установка MC. 205V – двигатель жидкостного охлаждения RA 1050RC 58 Tifone (лицензионный DB-605) мощностью 1475 л. с. и воздушный винт Р. 1001.

ОБОРУДОВАНИЕ И СИСТЕМЫ. В кабине пилота расположено приборное оборудование. За бронеспинкой – радиостанция Allocchino Bacchini В. 30 и баллоны со сжатым воздухом пневмосистемы. Для полетов на больших высотах самолет оснащался баллоном с кислородом и кислородной маской. Самолеты, летавшие над морем, имели в хвостовой части фюзеляжа надувную лодку, а в Африке там же располагался контейнер с запасом воды и пищи.

Сопряжение фонаря с фюзеляжем на самолетах МС202/205V

Кабина МС202

Кабина MC. 205V

Гидросистема служила для уборки и выпуска шасси и закрылков.

Пневмосистема – для торможения колес шасси и запуска двигателя.

ВООРУЖЕНИЕ. На МС. 202 первых Серий монтировались два синхронизированных пулемета Breda SAFAT калибром 12, 7 мм в фюзеляже. Боезапас по 370 патронов на ствол.

Вооружение МС. 202, начиная с VII серии, и MC. 205V I серии включало дополнительно два крыльевых пулемета Breda SAFAT калибром 7, 7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол.

На истребителе MC. 205V III серии вместо крыльевых пулеметов устанавливались две пушки MG-151. Все модификации МС. 202 и MC. 205V оснащались прицелом San Giorgio VI. На поздних сериях МС. 202 устанавливались два крыльевых бомбодержателя под бомбы массой до 160 кг каждая.

Самолеты ВВС Италии в то время отличались большим многообразием камуфляжей. Документов, строго регламентировавших цвета и размеры полей камуфляжа, не существовало. На авиазаводах и в частях руководствовались рекомендациями по окраске, составленными для различных театров военных действий. Размеры пятен камуфляжа главным образом зависели от эстетических воззрений человека, красящего самолет. Ввиду практиковавшегося частого перевода самолетов из одного подразделения в другое случалось, что в одной эскадрилье находились машины с разными типами камуфляжа

* Цвета незначительно отличались друг от друга. Основных типов камуфляжа было три: пустынный, континентальный и средиземноморский. Они, в свою очередь, имели подварианты. Средиземноморский камуфляж, как правило, не имел пятен, хотя в процессе эксплуатации на верхнюю поверхность могли наноситься пятна цветов 1, 4 и 5.

* Применялся со средины 1942 г.** Применялся с начала 1942 г.

Камуфляжи наносились матовыми либо полуматовыми красками. Цвет верхних поверхностей самолета переходил по передней кромке крыла на нижнюю поверхность (до 10 см от передней кромки). Зачастую низ фюзеляжа окрашивался в цвета верхних поверхностей. Ширина белой (желтой) вертикальной полосы на фюзеляже составляла 6-7% его длины. На фюзеляже перед кабиной пилота наносился голубой круг с изображением дикторского топорика в связке фашин, на руле направления – белый крест, внутри которого помещался герб королевского дома. Крыльевые опознавательные знаки располагались на 70-80% полуразмаха по обе стороны крыла. Диаметр опознавательного знака – 60% местной хорды (без захода на элероны). Опознавательные знаки наносились методом аппликации и затем покрывались лаком. На самолетах, летавших в Африке, законцовки крыла сверху и снизу окрашивались в белый цвет. На Восточном фронте нижние поверхности концов крыла (до опознавательных знаков) были желтыми. Бортовые номера состояли из номера эскадрильи (чаще всего черного) и порядкового номера самолета (обычно красного). На киле, как правило, писалось название, серия выпуска, масса пустого самолета и масса полезной нагрузки. Перед горизонтальным оперением на фюзеляже располагался серийный номер. Эти надписи делались белыми, реже – черными. Приборная доска была черной, а интерьер кабины и ниши шасси – желто-зелеными.