Евгений Шанихин - Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики)
После подписания акта комиссией командующий флотилией Д.М.Комаров вечером 28 сентября, перед утверждением акта, пригласил к себе представителей промышленности и некоторых членов комиссии. Вот что я записал на этой встрече:
“Сапожков – Бункер на дне и установить причину отказа клапана выпуска дроби не представляется возможным, а проверку его работоспособности перед погружением производил матрос, не допущенный к самостоятельной работе.
Комаров – Проверки должен проводить сдаточный экипаж, назначаемый директором завода.
Корытов (представитель ВП 208 МО) – Но член сдаточного экипажа перед погружением был заменен матросом Макаровым?
Комаров – Записей в опросном листе об отводе Макарова нет. Председатель только допускает к погружению, а назначать экипаж должен ответственный сдатчик.
Лазута – Председатель не докладывал на СС “Г.Козьмин ”о своих действиях при погружении, тем самым исключил возможность контроля его действий ответственным сдатчиком и испытательной партией.
Герасимов – Я как руководитель погружения был на АС- 7 и свои действия не счел необходимым докладывать на СС “Г.Козьмин", тем более, что связь была неустойчивой, и было не до того!А рекомендаций мне не надо! Тем более АС-7 был подготовлен плохо. Балластировка была произведена неверно. Скорость при погружении достигала 1,8 м/с.
Комаров – Где журнал дифферентовки ? Где акт по результатам контрольной вывески?
Лазута – Имеют место разночтения этих документов и записей вахтенного журнала.
Комаров – Нужно иметь регистрирующую аппаратуру. Во время аварии писать некогда. Нужен “черный ящик”, включающийся автоматически.
Чумичев (представитель дирекции завода) – Аварию можно было предотвратить, сбросив бункера до касания грунта, что предусмотрено инструкцией по управлению.
Комаров – Необходима автоматика, предусматривающая исключение аварийных ситуаций, или, по крайней мере, перечень основных аварий и рекомендации по действиям личного состава в этих ситуациях.
Евсеев (представитель института № 40 ВМФ) – Причина аварийного касания – нессыпка дроби из носового бункера. Это несовершенство конструкции, однако вина командира в том, что, будучи не уверен в работоспособности клапана выпуска дроби, он все же пошел на погружение ”.
А ведь именно институт № 40 ВМФ должен был разработать рекомендации личному составу по действиям в аварийных ситуациях, но своевременно не сделал этого!
По итогам этой встречи представители промышленности Л.П Лазута и я подготовили замечания к акту комиссии и направили их в свое министерство:
1. Комиссия по расследованию обстоятельств аварии опытного АС-7 должна быть двусторонней, с включением в нее представителей промышленности, поскольку ГА еще не был передан флоту.
2. В состав комиссии по расследованию обстоятельств аварии не мог быть включен ее участник И.К.Герасимов.
3. Комиссия сделала необъективное заключение о причинах аварии, основываясь только на докладе командира АС-7, без учета других данных.
4. Причиной возникновения аварийной ситуации при погружении 15 сентября 1985 п явилась нессыпка дроби из носового бункера либо по причине плохой подготовки ГА к погружению, либо вследствие дефекта конструкции выпускного клапана дроби.
5. Причина аварии – несбрасывание экипажем бункеров с дробью в возникшей аварийной ситуации, что было прямым нарушением инструкции по управлению АС-7.
Позиция, занятая руководством завода-строителя, бюро-проектанта и министерства, оказалась слишком пассивной. В это время в Москве находилось на согласовании совместное решение о передаче опытного ГА “Поиск-6” флоту в совместную с промышленностью опытную эксплуатацию по программе, разработанной бюро и согласованной институтами ВМФ. В это решение был включен перечень всех необходимых ремонтно-восстановительных работ, и все надеялись в период совместной опытной эксплуатации АС-7 произвести работы по ремонту и улучшению тактико-технических элементов ГА, рекомендованные госкомиссией. Именно поэтому вопросов по аварии больше никто не поднимал, и председатель госкомиссии, Камчатская флотилия, сдаточная команда и испытательная партия ожидали решения Москвы. Туда был командирован главный конструктор батискафа и представитель руководства завода.
У причала №5: А. А. Белоглазое, Е.Н.Шанихин, Л.ПЛазута, А.В.Сафронов, В.М.Зайцев, 1985 г.
Но Москва решила по-своему: испытания АС-7 прервать, заводу-строителю в счет строительства опытного ГА произвести ремонтно-восстановительные работы и по их окончании вновь предъявить аппарат государственной комиссии для производства повторного глубоководного погружения.
15 октября 1985 г. в Пефопавловске-Камчатском государственная комиссия составила акт о перерыве в испытаниях в связи с тем, что имеются неисправности, дефекты и поломки вооружения и технических средств АС-7:
– нарушение целостности легкого корпуса, нижней части носовой оконечности, обшивки цистерн балластных и плавучести:
– отсутствует антенна гидролокационной станции с приводом вращения;
– вышла из строя носовая колонка движительно-рулевого комплекса;
– носовая фуппа светильников забортного освещения не обеспечивает наблюдение и фотографирование изображения на видеоконтрольном устройстве носовой телевизионной камеры;
– сопротивление изоляции аккумуляторных батарей ниже нормы;
– антенна станции звукоподводной связи экранирована твердым балластом.
Остались не завершенными следующие виды государственных испытаний:
– проверки скорости подводного хода и дальности плавания экономическим ходом, которые не соответствовали требованиям спецификации:
– глубоководное погружение на 6000 м по причине выхода из строя колонок, падения сопротивления изоляции аккумуляторных батарей, затекания трех светильников, падения давления в системе гидравлики на 20% от номинального, отказа кормовой якорной лебедки, не предъявленного манипуляторного устройства.
Приложением к акту являлся перечень работ, выполнение которых было необходимо до возобновления государственных испытаний, состоящий из 20 пунктов.
Вот таковыми оказались плачевные результаты сдачи опытного АС-7 в 1985 г.
И ни в одном документе не было упоминаний об аварии 15 сентября и ее причинах, как будто все имевшие место неисправности и поломки явились результатом дефектов конструкции или небрежения промышленности при строительстве и сдаче батискафа.
Это было несправедливое и жестокое решение по отношению к создателям уникального сооружения в истории отечественного подводного кораблестроения.
По положению акт о перерыве государственных испытаний должен был подписывать ответственный сдатчик АС-7. С моей подачи Л. П .Лазуга подписал акт с общим особым мнением:
"Приведенные неисправности, дефекты и поломки вооружения и технических средств опытного ГА АС- 7 не могут являться причиной перерыва госиспытаний, так как были получены в результате нарушения экипажем под руководством председателя госкомиссии инструкции по управлению ГА во время дополнительного погружения 15 сентября 1985 г., не предусмотренного программой госиспытаний.
Не зачтение ранее выполненного глубоководного погружения опытного ГА “АС- 7” на 6000м неправомерно, поскольку все замечания госкомиссии по нему были устранены и проверены на дополнительном погружении 15 сентября 1985 г., кроме манипуляторного устройства, проверка которого была сорвана происшедшей аварией.
В связи с вышеизложенным перерыв госиспытаний не правомерен. Опытный ГА АС-7 должен быть принят флотом в совместную с промышленностью опытную эксплуатацию с проведением необходимых ремонтно-восстановительных работ и последующим испытанием по корректированной программе опытной эксплуатации ”.
Дополнительно председатель госкомиссии составил “Протокол рассмотрения предложений комиссии Государственной приемки по улучшению боевых и эксплуатационных качеств опытного автономного глубоководного аппарата АС-7 проекта 1906” и выслал его в январе 1986 г. старшему уполномоченному ВП 208 МО Э.Е.Николаеву для дшшнейшего оформления в Ленинграде у директора завода В.Л.Александрова и начальника бюро Г.Н.Чернышева.
Протокол содержал более 30 позиций, предварительно согласованных с ответственным сдатчиком и заместителем главного конструктора проекта, предлагавших выполнить проработки:
– по замене части комплектующего радиоэлектронного оборудования на более совершенное, разрабатываемое промышленностью;
– по замене материала легкого корпуса и цистерн плавучести;
– по более надежной конструкции узлов отвода тока от аккумуляторных элементов и размещению последних в контейнерах, заполненных диэлектрической жидкостью;
