Михаил Козырев - Авиация Красной армии
Характеристики 5-ЭА: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х М-2 мощностью по 120 л. е., диаметр винта – 12,0/7,8 м, длина – 11,0 м, высота – 3,15 м, вес пустого – 1047 кг, взлетный вес – 1210 кг, максимальная скорость – 20 км/ч, статический потолок – 40 м, продолжительность полета – 0,7 часа.
ЦАГИ 11-ЭА/11-ЭА ПВ
Экспериментальный вертолет с несущим винтом, опробованным на аппарате 5-ЭА, и двумя рулевыми винтами, установленными на крыле, был построен по схеме И. П. Братухина в 1936 г. Он был больше в размерах и по весу, чем предыдущие аппараты. Оснащался двигателем Conqueror, который устанавливался в передней части фюзеляжа. Две кабины – наблюдателя (передняя) и летчика (задняя) – помещались за несущим винтом. Хвостовое оперение было самолетным (горизонтальное и вертикальное), на крыле имелись элероны. Управление ими было двойное. Поскольку они действовали только при наличии поступательной скорости, сохранялось и все управление вертолетного типа. Особенность его заключалась во взаимной связи несущего и рулевого винтов, левый из которых должен был иметь на режиме висения обратную тягу, и вообще на всех режимах должно было быть обеспечено полное соответствие и взаимодействие всех трех винтов путем изменения их шага. Механизм управления шагом винтов работал от штурвала и педалей.
Вертолет был построен в единственном экземпляре. В середине 1936 г. винтокрыл 11-ЭА приступил к испытаниям, из-за сложностей с управлением выполнял полет только на привязи.
Трудности проверки, регулировки и доводки различных агрегатов вертолета 11-ЭА при испытаниях его на привязи в 1936–1938 гг. вынудили переделать аппарат. В нем крыло было заменено сварными фермами большого размаха (11 м между осями рулевых винтов вместо 8 м), трехлопастные винты диаметром 2,25 м двумя парами винтов, применявшихся на вертолетах 1-ЭА и 3-ЭА, лопасти несущего винта сделали цельнометаллическими и внесли ряд других изменений. Получился новый вариант вертолета, названный ЦАГИ 11-ЭА ПВ (пропульсивный вариант), осуществленный в 1938–1939 гг.
В октябре 1940 г. вертолет впервые поднялся в воздух. Во время испытаний он показал хорошую устойчивость и удовлетворительную управляемость. К весне 1941 г. возможности вертолета в основном были выявлены, однако достигнутые результаты не удовлетворяли проектировщиков. Наибольшая высота полета составила 50 м, а максимальная горизонтальная скорость составила около 60 км/ч. Эти показатели могли быть значительно выше, поскольку вертолет обладал хорошей управляемостью и удовлетворительной устойчивостью, но дальнейшие полеты пришлось прекратить из-за изношенности двигателя. Началась война, и при эвакуации ЦАГИ вертолет 11-ЭА ПВ был разобран.
Характеристики 11-ЭА: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х Conqueror мощностью 630 л. е., диаметр несущего винта – 15,4 м, размах крыла 10,6 м и его площадь – 11,3 м2, длина – 8,5 м, высота – 3,5 м, взлетный вес – 2600 кг, статический потолок – 40 м.
Характеристики 11-ЭА ПВ: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х Conqueror мощностью 630 л. е., диаметр несущего винта – 15,4 м, размах крыла 11,2 м и его площадь – 11,3 м2, длина – 8,5 м, высота – 3,5 м, взлетный вес – 2250 кг, максимальная скорость – 60 км/ч, статический потолок – 50 м.
«Омега»
В январе 1940 г. в МАИ организовали ОКБ-3, которое возглавил профессор Б.Н. Юрьев, а затем И.П. Братухин, перешедший из ЦАГИ. В ОКБ-3 был разработан и в 1941 г. построен вертолет поперечной схемы «Омега». Эта машина имела фюзеляж, сваренный из труб и обшитый полотном, в носовой части располагалась кабина летчика и наблюдателя. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых были установлены двигатели, вращавшие трехлопастные несущие винты. В августе 1941 г. «Омегу» передали на заводские испытания, во время которых аппарат сначала летал на привязи, а затем в свободном полете.
Однако в связи с эвакуацией МАИ испытания прервали, вертолет разобрали и отправили в Алма-Ату. Там летом 1943 г. летные испытания возобновились. В условиях высоких температур воздуха, доходивших до +50 °C, из-за перегрева снижалась мощность двигателей МВ-6 и, как следствие, снижалась тяга несущих винтов. Поэтому при полетном весе 2050 кг удалось достичь скорости 115 км/ч и высоты 150 м, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 м соответственно. Тем не менее кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: вертолет устойчив на всех испытанных режимах полета, а управление им простое и надежное. По результатам испытаний рекомендовали заменить двигатели МВ-6 более мощными двигателями.
После возвращения из эвакуации в 1944 г. ОКБ-3 разработало модернизированный вариант машины, получившей обозначение «Омега» II. В отличие от предыдущей машины на ней стояли более мощные двигатели МГ-31Ф с новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр несущих винтов остался прежним. Заводские испытания проводились в течение пяти месяцев, начиная с сентября 1944 г. Во время испытаний удалось поднять статический потолок, но высокий уровень вибрации конструкции, с которым пришлось долго бороться, в конце концов заставил прекратить испытания.
К «Омеге» проявило интерес главное артиллерийское управление (ГАУ) Министерства обороны, специалисты которого предложили использовать машину в качестве артиллерийского корректировщика. Летные исследования «Омеги» II продолжились, а завершились они в конце 1946 г. после выработки ресурса двигателей МГ-31Ф.
Характеристики «Омеги»: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х МВ-6 мощностью по 220 л. е., диаметр несущих винтов – 7,0 м, длина – 8,2 м, ширина – 14,2 м, вес пустого – 1760 кг, взлетный вес – 2050 кг, максимальная скорость – 186 км/ч, дальность – 250 км, практический потолок – 700 м. статический потолок – 290 м.
Г-3
В 1945 г. построили две машины, подобные «Омеге», под обозначением Г-З «Корректировщик артиллерийского огня», и оснастили их купленными в США двигателями Pratt-Whitney R-985 AN-1. Испытания первой машины Г-З начались только весной 1946 г. По результатам испытаний ГАУ заказало 200 машин Г-З, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю 1947 г. первые восемь машин. В мае – июне 1947 г. семь серийных Г-З приступили к испытаниям (восьмой машине не хватило двигателей). Летом 1947 г. командование ВВС приняло решение об организации на базе Г-З первого в СССР вертолетного подразделения, местом базирования которого стал подмосковный город Серпухов.
Характеристики Г-З: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х Pratt-Whitney R-985 AN-1 мощностью по 450 л. е., диаметр несущих винтов – 7,0 м, длина – 8,2 м, ширина – 14,2 м, вес пустого – 2195 кг, взлетный вес – 2600 кг, максимальная скорость – 170 км/ч, дальность – 233 км, практический потолок – 2500 м, статический потолок – 1400 м.
Электрогеликоптеры А.Г. Иосифьяна
В начале 30-х гг. Андроник Гевондович Иосифьян, впоследствии академик, работал над созданием электрогеликоптера – вертолета, приводимого в движение электродвигателями от источника тока, находящегося на земле или же на самом аппарате.
В 1933–1935 гг. он построил модель «электрогеликоптера» соосной схемы с параметрами: диаметр соосных винтов 1,8 м, взлетный вес модели – 28 кг, силовая установка – трехфазный асинхронный электродвигатель мощностью 0,52 кВт с питанием от обычной электросети напряжением 220 В через гибкий кабель. Были проведены всесторонние испытания, позволившие перейти к более крупной модели той же схемы с диаметром винтов 6 м и с электродвигателем мощностью около 30 кВт. Но эта модель еще не могла поднять человека.
В начале 1937 г. была построена модель привязного электрогеликоплана с трехлопастным несущим безмоментным винтом диаметром 11 м. На концах лопастей стояли электродвигатели мощностью 8 кВт и весом 8,3 кг с тянущими винтами диаметром 0,4 м. Число оборотов несущего винта составляло примерно 75 в минуту, взлетный вес модели с летчиком – 320 кг. В мае – июне 1937 г. были проведены наземные испытания, а 8–9 июня подлеты на высоту до 1 м. При оборотах несущего винта до 45 об/мин модель работала нормально, но при повышении оборотов до 75 об/мин начинались вибрации втулки и резкое дерганье ручки управления. В ходе испытаний произошла поломка модели при посадке, поэтому программу испытаний не смогли завершить.
В 1941 г. была выполнена работа по переделке вертолета ЦАГИ 5-ЭА, заключавшаяся в замене поршневых двигателей М-2 двумя особо облегченными электродвигателями мощностью по 200 л. е., построенными специально для этой цели, и в частичной переделке главного редуктора. Питание электродвигателей осуществлялось специальной передвижной электростанцией через гибкий бронированный кабель большой длины. В середине 1941 г. начались испытания. Был выполнен ряд подлетов на высоту нескольких метров и полеты по небольшому кругу. С началом войны работы по привязному вертолету были прекращены и больше не возобновлялись.
