Д. Соболев - История самолетов 1919 – 1945
Лучшим французским истребителем с двигателем водяного охлаждения был Девуатин D-520 (рис. 3.38). По сравнению со своим предшественником – малоудачным D-500, он имел убирающееся шасси, свободнонесущее оперение, закрытую кабину, увеличенную мощность двигателя. Высокая скорость (555 км/ч) и мощное вооружение (20-мм пушка и 4 пулемета) делали эту машину достойным соперником "Мессершмиттов", но выпуск самолета начался слишком поздно, чтобы заметно усилить французскую авиацию. К моменту нападения Германии на Францию в строю находилось только 437 D-520 [14. с. 222].
Рис 3.36. Истребитель Мессершмитт Bf. 109E
Рис.3.37. Истребители Супермирин "Спитфайр" I
Было бы неправильно считать, что в 30-е годы все новые истребители имели схему моноплан. Среди этого класса машин было немало и бипланов. Так, например, в СССР из 14 типов истребителей, сконструированных в 1935 -1939 гг., 5 имели бипланное крыло, 3 из них (ДИ-6, И-15 и И-153) строились серийно, причем И-153 (рис. 3.39) поступил в серийное производство в самом конце 30-х годов. И-15 и И-153 были выпушены большой серией: соответственно 2792 и 3437 экземпляров [7, с. 433].
За рубежом также строили истребители-бипланы. Примером этого может служить английский Глостер "Гладиатор", начавший поступать на вооружение в 1937 г. и построенный в количестве более полутысячи экземпляров (рис. 3.40). Самолет экспортировался и в другие страны – Бельгию. Швецию, Норвегию. Латвию, Литву, Ирак. Китай. Другим известным истребителем-бипланом предвоенных лет был итальянский Фиат C.R.42. Эта машина поступила в серийное производство в 1939 г. и выпускалась до 1943 г.. на вооружение было поставлено 1781 C.R.42. [14, с. 216]. По сравнению с советскими И-15 и И-153, зарубежные бипланы имели неубирающееся шасси и были более тихоходными.
Рис.3.38. Истребитель Девуатин D-520
По скорости бипланы заметно уступали самолетам-монопланам, однако имели преимущество в отношении маневренности. Как видно из таблицы 3.8, биплан И- 15 тратил на выполнение виража вдвое меньше времени, чем современный ему моноплан И-16. На самолетах стояли одинаковые двигатели и взлетный вес машин был практически идентичным. Лучшая маневренность биплана достигалась за счет меньшей нагрузки на крыло; т.к. при том же размахе площадь бипланного крыла всегда больше.
Лучшие маневренные свойства и послужили причиной долголетия истребителей- бипланов. Возникла даже специальная "теория двух истребителей", согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют и сковывают атаками противника, вторые уничтожают его в воздушном бою.
Во время гражданской войны в Испании многие советские летчики, участвовавшие в боях, отдавали предпочтение бипланам. "По истребителям пилоты в основном считают, что маневренность И-16 недостаточна и поэтому (а также из-за более легкой посадки) хвалят И-15, полагая, что его можно модернизировать, улучшив вооружение … и скорость", – гласит отчет из Испании [19].
Однако по мере повышения скорости полета большее сопротивление бипланного крыла становилось все более заметным недостатком. Опыт боевого применения авиации в Испании продемонстрировал трудности совместного применения разнотипных истребителей, разрыв в скорости между которыми все более возрастал. К концу 30-х годов истребители-бипланы уступали по скорости iil только одноместным монопланам, но, нередко, и бомбардировщикам.
Рис.З 39. Истребитель И-153
Рис.3.40. Истребитель Глостер "Гладиатор"
Приверженцы схемы "биплан" предпринимали разнообразные решения для того чтобы повысить скорость самолетов. Кроме уже известных – убираемое шасси фонарь кабины пилота, выдвигались и весьма оригинальные идеи. Одной из них было применение схемы "свободнонесущий биплан". Такую необычную компоновку предложили советские конструкторы Л, А. Боровиков и И. В. Флоров. Построенный ими в 1937 г. экспериментальный истребитель М-207 не имел ни привычных для биплана расчалок, ни межкрыльевых стоек (рис. 3.41). С двигателем мощностью 801 л.с. этот самолет при испытаниях показал скорость 416 км/ч на высоте 4000 м [21,c. 69], что для истребителя конца 30-х годов было явно мало.
Другой, еще более радикальной попыткой объединить достоинства биплана и моноплана в одном самолете было создание самолетов с убираемым в полете крылом Первый проект такого преобразуемого самолета был разработан в США русским эмигрантом Н. Медведевым в 1931 г. Перед самым началам Великой Отечественной войны советский авиаконструктор В. В. Шевченко построил первые самолеты схемы "биплан-моноплан" ИС-1 и ИС-2. Одноместный истребитель-биплан преобразовывался в моноплан благодаря уборке нижнего крыла частично в фюзеляж, частично в ниши в верхнем крыле. Во время испытаний ИС-1 уборка и выпуск нижнего крыла производились около 600 раз на земле и 30 раз в полете, механизм работал надежно [4, с. 86]. Начало войны с Германией остановило эти работы. Но они и не имели перспективы: опыт применения военных самолетов в 30-е годы убедительно продемонстрировал, что высокая маневренность истребителя не может компенсировать его недостаточную скорость, а из-за большего веса конструкции преобразуемый самолет по скоростным качествам неизбежно уступал бы новейшим истребителям-монопланам.
Таким образом, к концу 30-х годов эра самолетов-бипланов подошла к концу. Многолетний спор приверженцев бипланной и монопланной схем в самолетостроении вследствие сильно возросшей в 30-е годы скорости полета закончился полной победой моноплана.
Погоня за скоростными качествами самолетов привела также к сокращению выпуска двухместных истребителей. Напомню, что в конце 20-х годов указанный тип самолета строили в нескольких странах. Он предназначался для сопровождения тяжелых бомбардировщиков и для воздушного боя с самолетами противника. В то время господствовала бипланная схема и разница в скорости одноместного и двухместного истребителей была невелика. Зато, благодаря задней подвижной стрелковой установке, двухместный самолет обладал преимуществами в мощности огня и зоне обстрела.
Рис.3.41. Истребитель И 207
С появлением скоростных обтекаемых истребителей-монопланов больший вес целевой нагрузки двухместного истребителя (800-1100 кг по сравнению с 440- 600 кг у одноместной машины того же назначения) и обусловленная этим большая площадь крыла привели к заметному отставанию в скорости. Во второй половине 30-х годов разница в максимальной скорости у одноместного и двухместного истребителей была примерно 100 км/ч [15, с. 17]. Так, максимальная скорость советского серийного двухместного истребителя ДИ-6 составляла 382 км/ч на высоте 3000 м. Вследствие большей нагрузки на мощность двухместный истребитель уступал одноместному и по высотным характеристикам – потолку и скороподъемности, и в маневренности. Поэтому после выпуска 222 самолетов, в 1938 г. серийное производство ДИ-6 было прекращено.
К концу описываемого десятилетия двухместный истребитель, как тип, почти полностью вышел из употребления. Единственным исключением являлся Мессершмитт Bf.110 (рис. 3.42). Самолет был разработан в середине 30-х годов по заданию Люфтваффе как "стратегический истребитель" с большой дальностью полета и мощным вооружением. Первый полет Bf. 110 состоялся 12 мая 1936 г. Чтобы компенсировать возросший вес машины, на нем установили два двигателя. Благодаря этому по скорости (525 км/ч) самолет почти не уступал одноместным истребителям. Но этого оказалось недостаточно: из-за плохих маневренных характеристик самолет не смог на равных соперничать с самолетами типа "Спитфайр" и во время войны обычно применялся немцами в качестве легкого бомбардировщика. разведчика или ночного истребителя.
Из технических новшеств. обеспечивших высокую скорость истребителей, труднее всего внедрялись в практику закрытые кабины пилота. Многие летчики возражали против закрытых фонарем кабин, полагая, что в этом случае они утратят чувство "слияния" с машиной и не смогут управлять сю так же хорошо, как прежде, а в воздушном бою не будут иметь хорошего обзора (последнее было отчасти верно из-за неважного качества плексигласа применявшегося тогда на самолетах). Свою роль играл и страх, что при повреждении самолета фонарь заклинит, и летчик не сможет его открыть, чтобы выброситься с парашютом. Когда в середине 30-х годов появились первые истребители с закрытой кабиной, летчики были так единодушны в неприятии этого новшества, что некоторые конструкторы даже пошли "на попятную" и согласились убрать фонарь-обтекатель. Так случилось, например, при испытаниях и доводке истребителей И-14 и И-16. Конечно, это был шаг назад, т.к. по мере роста скорости и высоты недостатки открытой кабины проявлялись все сильнее, и постепенно необходимость сделать ее закрытой поняли и конструкторы, и летчики. К моменту начала второй мировои войны все новые истребители имели прозрачный обтекатель над головой летчика.
