100 великих рекордов транспорта - Станислав Николаевич Зигуненко
Именно «Маглев» в Японии должен заменить поезда-пули, которые являются сейчас самыми быстрыми в мире, достигая скорости 443 км/ч при средней скорости 300 км/ч.
Состав на воздушной подушке
Железная дорога практически исчерпала возможности своего развития, полагают многие эксперты. На смену ей должны прийти новые средства транспорта. Но какими они будут? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Одни предлагают использовать монорельс с магнитной подвеской вагонов, другие предлагают не забывать и о поездах на воздушной подушке.
Приверженцами последней схемы являются доктор технических наук из Института машиноведения имени Благонравова РАН Александр Владимирович Синев и главный специалист-конструктор Института проблем механики Российской академии наук Леонид Никитич Кравчук. Вот что они предлагают.
Вообще-то идее этой «в обед сто лет». А точнее, еще в 1927 году К.Э. Циолковский опубликовал брошюру под названием «Сопротивление воздуха и скорый поезд», в которой выдвинул и обосновал идею состава на воздушных подушках. Потом к этой идее инженеры и изобретатели возвращались неоднократно, предлагая все новые варианты.
Так, например, в 60—80-х годах прошлого столетия аппараты на воздушных подушках стали использовать на море. Появились первые десантные корабли, которые могут не только быстро бежать над водой, развивая скорости порядка 100 км/ч, но и в случае необходимости выходить на сушу, преодолевать болота, песчаные дюны, тонкий лед и глубокий снег… Были также попытки создать на воздушной подушке транспортные платформы для перемещения габаритных и тяжелых грузов, самолетные шасси, военные и гражданские вездеходы.
И вот ныне наши специалисты предлагают вернуться к старой идее на новом уровне. Они разработали конструкцию универсального транспорта на воздушных подушках, который сможет как перевозить пассажиров, так и транспортировать руду, уголь, нефть, вывозить за пределы мегаполисов мусор и т.д.
Движение транспорта осуществляется по специальной трассе, которая крепится на опорах и состоит из легких, но прочных канатно-балочных конструкций. Таким образом, получается своего рода монорельс, наподобие тех, что уже функционируют в Москве и некоторых других крупных городах мира. С той лишь разницей, что в данном случае движение вагончиков осуществляется с помощью пропеллера, а не магнитной левитации и электродвигателей.
Впрочем, и тут без помощи электричества не обойдется. Пропеллер, рули высоты, компрессоры для наполнения сжатым воздухом воздушных подушек, системы управления, автоматики и т.д. должны будут работать с помощью солнечных батарей и аккумуляторов.
«Изюминкой» же данной конструкции является вот какая ее особенность. Во время движения состав летит над дорогой не только за счет избыточного давления воздуха в воздушных подушках, но еще и за счет аэродинамической подъемной силы, которая обеспечивается особой формой днища каждого вагона. Такая особенность обеспечивает меньшую нагрузку на саму магистраль, что позволяет сделать ее более дешевой.
Правда, пока вся эта система существует лишь в виде описания к патенту РФ № 39868. Однако изобретатели надеются, что по крайней мере к столетию идеи К.Э. Циолковского, которая будет отмечаться в 2027 году, первая линия поездов на воздушных подушках будет пущена. Например, между Москвой и Калугой.
Уникальный шаропоезд
Еще до Второй мировой войны в нашей стране был придуман новый вид транспорта – шаропоезд. Он мог брать намного больше груза, чем обычный железнодорожный состав, ходил плавно и бесшумно. Выглядело это так…
…Локомотив легко тронул и покатил пять небольших вагонов. К восторгу сотен людей, собравшихся на полигоне близ подмосковной станции Северянин, поезд разогнался до 70 километров в час. А те, кому посчастливилось прокатиться на нем, долго еще рассказывали знакомым, как плавно и бесшумно движутся вагоны.
Газеты страны тут же откликнулись на это событие многочисленными статьями и репортажами. «Изобретение тов. Ярмольчука заключает в себе принципиально новую и интересную идею, в результате разработки которой возможно ожидать разрешения вопроса о сверхскоростном движении, имеющем актуальнейшее значение для всего нашего Союза», – было сказано в отзыве экспертного совета, председателем которого был академик С. Чаплыгин.
Так, в июне 1932 года прошли испытания прототипа скоростного транспорта будущего, созданного по проекту бывшего студента МВТУ, новоиспеченного инженера Николая Ярмольчука. Изобретатель, по сути, воспользовался принципом подшипника. Словно бы развернув его наружное кольцо в желоб-рельс, Ярмольчук предложил пустить по нему шары-колеса, а на них в особых вилках «положить» вагоны.
Шары – полые, в каждом – электромотор и механизм для привода. Вагоны на двух таких колесах можно было наклонять вбок, и словно ванька-встанька они возвращались в прежнее положение – так точно изобретатель расположил центр тяжести. Не мог поезд и сойти с рельсов даже на крутых поворотах – не позволял желоб.
Идея понравилась, и вскоре энтузиасты помогли Ярмольчуку создать в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта небольшую модель шаропоезда. Испытания прошли успешно, вопреки недоверию скептиков. Поддержал изобретателя и нарком В. Куйбышев. В марте 1931 года он увидел опытную установку, а в апреле коллегия Наркомата путей сообщения признала необходимым в кратчайший срок построить шаровагон и шародром для испытаний. И вот по северянинскому кольцу-желобу побежали почти настоящие вагоны.
Общий вид шаропоезда конструкции Н. Ярмольчука. 1932 г.
Современников поражала скорость даже модели. А ведь настоящий поезд на реальной трассе должен был разгоняться до 300 километров в час. По тем временам – невиданное достижение. Изумляла и скорость исполнения решений. Уже в октябре 1931 года был сооружен шародром, начались первые испытания. А в августе 1933 года Совнарком принял новое постановление: «О строительстве опытной железной дороги по системе Ярмольчука Н.Г. в направлении Москва – Ногинск». Был задуман и новый полигон для скоростей в 180 километров в час. Но, увы, ни одному из этих планов не суждено было осуществиться… Почему?
Одно время полагали, что всему виной – политика. Куйбышева вскоре не стало, а его преемники не захотели больше водиться с его ставленником. Однако на самом деле беда заключалась скорее в другом. Все шло отлично, пока шли испытания моделей в условиях полигона. Но как только эксперименты стали выходить за пределы лаборатории, тут же стали выявляться многочисленные недостатки проекта. Строительство путей-желобов обходилось на порядок дороже, чем обычных рельсовых путей. Не удалось толком решить проблему перевода шаропоезда с одного пути на другой – создать надежные стрелочные переходы так и не удалось. Кроме того, в условиях российской зимы желоб моментально забивался снегом, счистить который стоило немалых трудов. А если не чистить, под шарами снег уплотнялся, поезд начинал прыгать по буграм, грозя разнести весь лоток. Пробовали
