О. Паркc - Линкоры британской империи Часть III: «Тараны и орудия-монстры»

Как уже упоминалось, борта батареи бронировались 76 мм плитами, а разделительные переборки между орудиями имели толщину 127 мм. Боевая рубка с боков защищалась 356мм плитами и имела 51мм крышу. Доля брони в составе нагрузки «Санс Парейля» достигала 28,1% – это было больше, чем на любом из остальных линкоров Барнаби, за исключением лишь «Девастейшн» и, конечно, «циклопов».

На этих кораблях впервые были установлены машины тройного расширения компании «Хамфрейз энд Теннант», исключительно хорошо показавшие себя на ходовых испытаниях и развившие мощность на 500 л.с. более расчётной при естественной тяге и на 2000 л.с. – при форсированном дутье. 4-часовые испытания с форсированными машинами дали следующие результаты: «Санс Парейль» -14482 л.с. и 17,75 уз, «Виктория» – 14255 л.с. и 17,3 уз. При естественной тяге оба броненосца развили 16 уз при мощности свыше 8000 л.с.

При той же мощности машин, как и у «Бенбоу», состав котельной установки был уменьшен с 12 до 8 котлов, но работали они уже при давлении 9,5 атм. против 6,3 атм. «адмиралов». Восемь котлов теперь размещались по четыре с каждого борта в двух отсеках, между которым проходил коридор подачи боезапаса; дымоходы котлов объединялись побортно в две группы, каждая обслуживалась своей дымовой трубой. Обе они широко отстояли друг от друга -для Королевского флота это стало новшеством, хотя во французском уже давно стало стандартным решением.

По вступлении в строй «Виктория» имела очень невысокие трубы, неспособные обеспечить нормальную тягу, поэтому в июле-августе 1890 г. их удлинили на 5,2 м. «Сане Парейль» сразу был оснащён трубами необходимой высоты.

При такой же, как и у «Бенбоу», высоте надводного борта (3,6 м) оба корабля лучше всего подходили для службы на Средиземном море, хотя на ходу в открытом море они держались устойчиво и не так страдали, благодаря своему протяжённому баку, от их невысокого борта, как «адмиралы». Однако при движении 17-узловым ходом даже в тихую погоду носовая волна так заливала бак, что для сколько-нибудь эффективного действия башенных орудий не могло быть и речи о развитии полного хода против волны.

Несмотря на то, что оба корабля прошли ходовые испытания в 1888 г., задержка с поставкой тяжёлых орудий привела к их вступлению в строй с опозданием на 2-3 года, причём «Виктория» оказалась готовой на 16 месяцев раньше своего одноклассника. Это были последние британские линкоры, спроектированные сэром Натаниелем Барнаби и, хотя считавшиеся наиболее удачными его творениями, действительное одобрение они вызывали лишь у узкого круга морских офицеров.

Введён в строй в Чатеме 8 июля 1891 г. для манёвров, затем до конца августа состоял в резерве. В феврале 1892 г. вышел на Средиземное море, где проходил службу до апреля 1895 г., переведённый затем в «Резерв флота» в Ширнессе в качестве корабля береговой охраны и тендера «Уайлдфайер». В мае 1899 г. отошёл под независимое командование кораблём охраны и оставался в этом качестве до декабря 1903 г. за исключением краткого промежутка с апреля 1899 по январь 1900 г. когда проходил ремонт и был заменён «Эдинбургом». После января 1904 г. провёл свои последние годы в «Резерве флота» до продажи на слом 9 апреля 1907 г. за 26000 ф. ст., пав прямой жертвой политики Фишера по избавлению от «старого хлама».

Переведена в Чатем с судостроительного завода компании «Армстронг» (Элзвик) 16 апреля 1888 г. Комплектация броненосца затянулась вследствие забракования одного из двух его тяжёлых орудий. Введён в строй 19 марта 1890 г. как флагманский корабль Средиземноморской эскадры, сменив «Кемпердаун». Выскочил на мель в Снайп-пойнт, Платея 29 января 1892 г.; 4 февраля «Эдинбург» и «Дредноут» стащили его с мели. Перед этим корабль пришлось облегчить на 1253 т, а также возвести внутри временные переборки и коффердамы. После этого встал в ремонт на Мальте, став первым кораблём, вошедшим в новый док Гамильтона. Вновь стал флагманским кораблём в мае был потоплена при столкновении с «Кемпердауном» 22 июня 1893 г.; при катастрофе погибли вице-адмирал Трайон, 22 офицера и 336 нижних чина.

Пребывание Барнаби у кормила проектирования бритаского флота пришлось на неблагодарный период, в течение которого быстрый рост калибра тяжёлых орудий и толщины брони приводили к необходимости компромиссов и в части доли брони в составе нагрузки, и её распределения. В рамках той схемы, которой он придерживался, и при постоянных ограничениях водоизмещения, навязываемых Советом, это становилось всё труднее и труднее. В 1884 г. он, не дожидаясь отставки, ушёл в отпуск по болезни и в период его отсутствия в Уайтхолле разработка следующей пары кораблей была доверена Совету по кораблестроению.

Распределение линкоров Королевского флота в 1891 г.

Канал Средиземное море Северная Америка и Вест-Индия Береговая оборона и Резерв I

«Энсон», «Кемпердаун», «Хоу», «Родней» «Бенбоу», «Коллингвуд», «Агамемнон», «Колоссус», «Эдинбург», «Дредноут», «Трафальгар», «Виктория», «Инфлексибл», «Темерер» «Беллерофон» «Аякс», «Белляйл», «Хотспур», «Нортумберленд», «Айрон Дюк», «Одейшис», «Нептун», «Инвинсибл», «Трайэмф»

Глава 55. Гибель «Виктории»

Средиземноморский флот совершал переход из Бейрута в Триполи и столкновение произошло во время подготовительных манёвров перед постановкой на якорь у этого города. Последующее судебное расследование не сделало ничего для того, чтобы установить, почему адмирал Трайон, возглавлявший правую дивизию, отдал приказание обеим колоннам своего флота [идущих параллельными курсами] повернуть на 16 румбов внутрь строя [иными словами – навстречу друг другу] на расстоянии всего 5 кб, в то время как минимально безопасная дистанция для выполнения подобного манёвра была не менее 8 кб (диаметр циркуляции кораблей эскадры составлял порядка 4 кб).

Корабли шли в двух колоннах курсом NO, держа дистанцию между мателотами 10 кб и задуманный разворот должен был привести их на курс SW, с дистанцией между ними в 2 кб – установленный интервал как между судами в кильватерной линии, так и между колоннами, располагающимися на якорную стоянку. Однако поворот внутрь был манёвром, для которого сигнальной книгой не предусматривалось флажного сигнала, хотя на случай подобного перестроения в ней имелся сигнал поворота на 16 румбов наружу, и Трайон преодолел создавшееся затруднение, приказав поднять для обеих дивизий следующие сигналы: «Второй дивизии последовательно изменить курс на 16 румбов вправо сохраняя ордер флота» и «Первой дивизии изменить курс на 16 румбов влево сохраняя ордер флота».

Трайон считался мастером тактики, обожавшим сложные перестроения, всегда абсолютно безопасные, но идеей которых он никогда не делился ни с кем до их выполнения, хотя после этого всегда был рад обсудить их. Его командиры понимали, что на дистанции 6 кб манёвр поворота внутрь строя опасен и контр-адмирал Гастингс Маркхэм – младший флагман левой колонны на «Кемпердауне» – заподозрив в распоряжении командующего ошибку, приказал своему флаг-лейтенанту запросить семафором о подтверждении. Однако ещё до того, как этот запрос начали передавать, на «Виктории» взвился сигнал, которым командующий запрашивал своего контр-адмирала, чего он ещё ждёт; и Маркхэм, раздумывая о том, что возможно затевается нечто иное, нежели то, что он первоначально предполагал, и полностью полагаясь на Трай-она, отрепетовал сигнал флагмана к выполнению своей колонне.

Сигналы на «Виктории» были сразу спущены и на обоих флагманских броненосцах положили руля на борт – у «Виктории» до предела, а у «Кемпердауна» лишь на 28° против возможных 35° – и в 3 час. 31 мин. пополудни краткая прелюдия к трагедии началась. Поскольку корабли стремительно сближались, левую машину «Виктории» реверсировали с переднего на задний ход, а когда корабль развернуло на 10 румбов, в машинное отделение полетела команда «Полный назад!». «Виктория», двигавшаяся по меньшему радиусу, нежели «Кемпердаун», вышла несколько вперёд и оба корабля имели ход 5-6 узлов, когда форштевень «Кемпердауна» под углом 68° врезался в правый борт «Виктории» в трёх метрах за якорной подушкой.

В результате удара «Викторию» сдвинуло влево почти на 20 м; таран «Кемпердауна» на глубине 3,5 м проник внутрь неё на 2,7 м. После этого корабли начали сходиться кормой, нос «Кемпердауна» при этом раздвигал пробоину, разрывая соединение бортовой обшивки с двумя жизненно важными поперечными переборками сразу за местом удара. К тому моменту, когда корабли разошлись, глубина района разрушений достигала 9 м, а по высоте пробоина простиралась на 6 м ниже ватерлинии. Площадь её составляла около 10 м2. Поскольку приказ задраить водонепроницаемые люки и двери был отдан всего за минуту до столкновения (а норматив времени на выполнение подобной операции составлял три минуты), удалось закрыть лишь несколько из них и многие прилегающие к району разрушений отсеки быстро заполнились массами воды, хотя и не были непосредственно повреждены. Стремительно нараставший на правый борт крен привёл к тому, что двери батареи ушли под воду. «Виктория» медленно двигалась под обоими машинами в попытке выброситься на мель; её верхняя палуба уже погрузилась под воду на 3 м. Передняя дверь в батарею, два первых порта [6м орудий правого борта] и амбразуры башенных орудий всё ещё не были закрыты и, как только корабль накренился ещё чуть, поток воды хлынул в батарею, оттуда через незакрытые люки внутрь корабля и моментально уничтожил остойчивость, так что корма корабля приподнялась и из воды вышел винт левого борта. Затем очень медленно броненосец лёг на борт и затем с увеличивающейся скоростью перевернулся вверх дном и ушёл под воду носом вниз с дифферентом около 60°.