Михаил Козырев - Авиация Красной армии
При проектировании молодые конструкторы не учли одну вещь, на которую сразу же указал летчик-испытатель И.Ф. Козлов. А дело было в том, что пилот, пытающийся в аварийной ситуации покинуть кабину самолета, будет подвергаться серьезному риску поражения задним воздушным винтом. Несмотря на эту потенциальную опасность, И.Ф. Козлов согласился лететь на И-12. Первый полет состоялся 29 августа 1931 г., в дальнейших испытаниях самолет летал достаточно хорошо, но его характеристики оказались ниже расчетных. В числе основных причин было то, что задний двигатель не давал ожидаемой мощности; а воздушное сопротивление от не убираемого в полете шасси и рифленой обшивки хвостового оперения было слишком высоким. Выяснилось, что двойное вертикальное оперение, находившееся вне зоны обдувки воздушными винтами, неэффективно на рулежке и пробеге. Поэтому в процессе испытаний установили однокилевое оперение, необходимую жесткость которого обеспечили подкосами.
К осени И-12 подготовили для испытаний на нем пушечного вооружения. Первые наземные стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС. Летные стрельбы были запланированы на март следующего года. 21 марта 1931 г. И.Ф. Козлов вылетел на Кунцевский полигон для опробования АПК в воздухе. Каждая пушка комплектовалась двумя снарядами: один находился в стволе, второй – в магазине. На высоте 1000 м пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором.
И.Ф. Козлов, не имея возможности покинуть кабину самолета с парашютом, так как был велик риск попасть под задний винт, с большим трудом справился с управлением поврежденной машины и сумел посадить ее. При посадке хвостовая балка переломилась, но опытный истребитель удалось спасти. За спасение самолета летчик был награжден орденом Красной Звезды. Пушку вернули разработчикам, которые установили причину аварии и исправили дефект. На этом работы по И-12 были закончены, хотя уже строился второй опытный образец самолета.
В связи с аварией состоялось специальное совещание у М.Н. Тухачевского, на котором решили пушки доработать – увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта, состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как количество доработок непрерывно росло, а полученные характеристики не удовлетворяли.
Строился второй опытный образец И-12бис. Выполненный по той же схеме самолет имел измененные геометрические параметры (длина – 7,5 м, размах – 15,6 м, площадь крыла – 33 м2) и обладал улучшенной аэродинамикой. Постройка И-12бис началась еще летом 1931 г., однако задержалась в связи с неудовлетворительными летными испытаниями первой машины. В 1933 г. районная организация ВЛКСМ решила взять шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил название «Бауманский комсомолец». Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена почти на 85 %, работы по ней были прекращены.
Характеристики И-12 (АНТ-23): экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х «Юпитер-VI» мощностью по 525 л. е., размах крыла – 15,6 м и его площадь – 30,0 м2, длина самолета – 9,5 м, взлетный вес – 2400 кг, максимальная скорость – 300 км/ч, вооружение – 2 АПК-100 калибра 76 мм.
Г-37
В 1934 г. в Экспериментальном институте П.И. Гроховского бригада конструкторов под руководством Владимира Федоровича Рентеля разработала самолет Г-37 «УЛК» («универсальное летающее крыло»), выполненный по двухбалочной схеме. Для ускорения постройки использовали крыло и старые двигатели М-17 со списанного пассажирского АНТ-9. Самолет Г-37, предназначавшийся для перевозки воздушного десанта, имел обтекатели в виде «штанов» на неубираемых стойках шасси и подвешиваемую под фюзеляжем каплевидную сбрасываемую десантную кабину.
Г-37
Он строился зимой 1933/34 г. в Ленинграде, летные испытания машины проводил В.П. Чкалов с 7 мая по 1 июня 1934 г. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах и, главное, отсутствие вибраций, столь характерных для двухбалочных конструкций. Закончив испытания, 12 июня 1934 г. В.П. Чкалов перегнал Г-37 в Москву на Центральный аэродром имени Фрунзе (бывшее Ходынское поле), причем с рекордным тогда временем – 2 часа 15 минут. Здесь самолет осмотрела комиссия во главе с Г.К. Орджоникидзе, М.Н. Тухачевским и Я.И. Алкснисом. Г-37 вызвал восторг, особенно комиссию впечатлила его высокая полетная скорость, поскольку запущенный в то время в серийное производство Р-6 (КР-6, крейсер) А.Н. Туполева развивал меньшую скорость.
Испытания Г-37 продолжились. Полезный груз перевозился в универсальной съемной кабине, вмещавшей 10 пассажиров или 12 десантников с вооружением, от 5 до 10 раненых бойцов или четверых больных на носилках (с санитаром). Предусматривалась также перевозка различных грузов общим весом до 1 т (в перегрузку). В аварийной ситуации или по специальному заданию можно было сбросить саму кабину на парашюте диаметром 40 м.
К началу 1935 г. на самолете установили новые двигатели М-17, полученные по заказу Я.И. Алксниса. Максимальная скорость самолета с новыми двигателями повысилась до 375 км/ч. Весной 1935-го испытания с десантной кабиной были продолжены. Ее неоднократно покидали в воздухе парашютисты, выпрыгивая через кормовой люк. Для боевого применения самолета предусматривалось пулеметное оборонительное вооружение. В открытой кабине штурмана можно было установить на турели спарку пулеметов ДА. Экипаж Г-37 в этом варианте мог состоять от 2 до 3 человек, в зависимости от назначения.
Разрабатывался более совершенный вариант самолета Г-37А с двигателями М-34Н, его модель продувалась в аэродинамической трубе ВВА имени Н.Е. Жуковского. Эксперименты с моделью показали, что максимальная скорость Г-37А может составлять около 400 км/ч. Летные испытания Г-37 продолжались до ноября 1936 г., когда институт П.И. Гроховского был расформирован, вскоре все работы по Г-37 прекратились.
Идея, реализованная П.И. Гроховским в самолете Г-37, спустя почти десять лет оказалась востребованной за границей. Аналогичные проекты транспортных самолетов с подвесными грузовыми кабинами разрабатывались во время войны в США («Фэрчайлд» ХС-120 Packplane) и в Германии («Физелер» Fi 333).
Характеристики Г-37: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-17 мощностью по 680 л. е., размах крыла – 23,7 м и его площадь 84,0 м2, длина самолета – 15,2 м, высота – 4,52 м, вес пустого – 3075 кг, взлетный вес – 5950 кг, максимальная скорость – 285 км/ч, практический потолок – 8050 м, дальность – 1700 км, полезная нагрузка – 10 пассажиров.
Г-38
Многоцелевой самолет Г-38 (ЛК-2, «легкий крейсер»), разработка которого по заданию командования ВВС началась летом 1934 г. в Экспериментальном институте П.И. Гроховского, также выполнялся по двухбалочной схеме. Самолет оснащался двумя двигателями «Гном-Рон» К-14, расположенными в носовых частях балок, имел очень мощное вооружение из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС для стрельбы вперед, турельный ШКАС у штурмана, спарку ШКАС у стрелка-радиста для стрельбы в заднюю полусферу и два оборонительных гранатомета АГ-ТБ калибра 40,8 мм. «Легкий крейсер» мог нести бомбы на подвеске под кабиной.
Работы по самолету шли под личным контролем начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса и заместителя наркома обороны М.Н. Тухачевского. Руководил проектированием П.А. Ивенсен, до того работавший в КБ Р.Л. Бартини над пассажирским самолетом «Сталь-7» в должности руководителя группы общего проектирования. Выполненные в ноябре 1934 г. продувки модели Г-38 в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что максимальную скорость самолета можно довести до 550 км/ч. В декабре 1934 г. эскизный проект «Легкого крейсера» был закончен. Г-38 по всем параметрам превосходил «крейсера» А.Н. Туполева, испытывавшиеся в 1933–1935 гг., – МИ-3 (АНТ-21), МИ-ЗД (АНТ-21бис) и ДИП (АНТ-29).
М.Н. Тухачевский, ознакомившись с проектом, назвал Г-38 «важнейшим объектом авиационной техники для довооружения РККА». Он потребовал ускорения работ, подчеркнув государственную важность создания такого самолета, и пообещал в случае успеха летных испытаний представить создателей «легкого крейсера» к правительственным наградам. Через два месяца натурный макет «легкого крейсера» стоял уже собранным в ангаре на Ходынке. Знакомились с макетом нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, М.Н. Тухачевский, Я. И. Алкснис, другие военачальники, а также летчики-испытатели, среди которых был В.П. Чкалов. Детально ознакомившись с машиной, В.П. Чкалов заявил П.И. Гроховскому: «Отличная модель! Поскорее оживляйте ее. Забиваю первый полет».
Опытный образец самолета был практически закончен к концу 1936 г., но в связи с расформированием Экспериментального института все работы по Г-38 были прекращены. Как уже говорилось выше, в 1937 г. был расстрелян маршал М.Н. Тухачевский, репрессирован и в 1938 г. расстрелян Я.И. Алкснис, по чьим указаниям выполнялись работы Экспериментального института. Поэтому репрессии затронули и самого П.И. Гроховского и его сотрудников. В числе этих сотрудников оказался П.А. Ивенсен, которого арестовали в апреле 1938 г. Освобожден он был в 1940 г., однако ему запретили селиться в крупных городах. В 1956 г. Военная коллегия Верховного суда СССР полностью реабилитировала П.А. Ивенсена, и он вернулся к конструкторской деятельности. В 60-х и 70-х гг. участвовал в проектировании пилотируемых космических комплексов.
