Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле
Опытный образец строят в экспериментальном цехе.
Когда говорят об автомобильном заводе, то всякому представляются бесконечно движущиеся конвейеры, автоматические станки и целые линии станков, за которыми наблюдают немногие люди в чистых халатах. Да, так выглядит производство во многих цехах после того, как автомобиль, что называется, «внедрен в производство». А в экспериментальном цехе создают детали вручную высококвалифицированные рабочие, художники своего дела. Резец, сверло и напильник заменяют ковочные машины, молотки выполняют работу штампов. Иногда детали не вполне подходят друг к другу, их подгоняют «по месту», вносят соответственные изменения в чертежи.
Наконец, наступает стадия сборки и отделки экспериментального автомобиля. Тут от рабочих и самих конструкторов требуются, кроме профессиональных знаний и сноровки, особая согласованность, аккуратность, соблюдение сложной последовательности операций и проявление хорошего вкуса. Когда машина находится в серийном производстве, никого не удивляет, если, скажем, на участке сварки кузова в его пустотелую стойку закладывают какую-то трубку или провод. Позднее, после окраски и обивки, их уже не заложишь. А при сборке экспериментальной машины это сделать еще можно. Конечно, часто бывает, что поставленную вчера с таким тщанием красивую обивку сегодня приходится снимать или распутывать паутину цветных проводов, разбирать сложный механизм ради какой-то шайбы, которую забыли поставить, а то и вовсе не удосужились предусмотреть. А кругом – свежая краска, которую не дай бог тронуть, всюду только что приклеенные хрупкие пластины изоляции, горючий синтетический клей, не допускающий соседства с паяльной лампой. И каждому хочется поскорее увидеть свой узел законченным, не терпится взглянуть на машину в целом. И вот уже кто-то ставит ветровое стекло якобы для примерки. Из-за этого приостанавливается монтаж неких скоб, потому что шланг сварочного аппарата невозможно протянуть иначе чем через незастекленный проем окна. Потом возобновляется сварка, но в воротах цеха появляется дежурный пожарник и прекращает ее снова. Он извлекает из кармана инструкцию, в которой ясно сказано, что применение открытого огня в помещении, где производятся (или производились) малярные работы, категорически воспрещается. Дело доходит до директора завода…
Или директор, совершая обход, «случайно» заходит на сборку опытной машины. Ему тоже не терпится увидеть машину. Ему тоже хочется дать совет, иногда – ценный, а иногда ставящий исполнителей в тупик. На последний случай у сборщиков имеется один выход: делать так, как надо, а потом доложить, что совет учтен…
Но вот все механизмы собраны, автомобиль покрашен, заправлен бензином, водой, смазочным маслом.
За руль садится ведущий конструктор.
Он напускает на себя внешнее спокойствие, бросает, казалось бы, небрежный взгляд на счетчик пробега с нетронутыми нулями. В действительности же он предельно напряжен, обострены зрение, слух, даже обоняние. Кажется, все заранее известно, все механизмы по отдельности испытаны, проверены и должны нормально действовать… Но всякое может случиться. Вроде заднего хода вместо переднего или отказа стартера.
Дело, конечно, не только в таких возможных сюрпризах. Нет, конструктор волнуется главным образом потому, что хочет как можно скорее почувствовать, оправдались ли его творческие замыслы.
Эта минута всегда торжественна – новый автомобиль делает свои первые шаги, нули на счетчике сменяются цифрами первых пройденных километров.
– Можно нам вместе с ним пройти эти первые километры?
– Хорошо. Мы покидаем вместе с опытным автомобилем «инженерный корпус», где расположены конструкторские бюро и экспериментальный цех. Вы присутствуете теперь при едва ли не самом продолжительном и трудном этапе создания новой машины – ее испытаниях.
– Значит, процесс проектирования закончился?
– Нет, он только прервался, чтобы возобновиться после испытаний.
– Понятно: испытания покажут необходимость в доработке и «доводке».
– А иногда и значительной переделке конструкции.
Конструкторы не хотят ни обнадеживать, ни разочаровывать возможных потребителей автомобиля и стараются никому не показывать опытную машину. Ведь она может существенно измениться, пока дойдет до конвейера. Еще важнее держать ее в секрете, если ей суждено остаться в первоначальном виде: характеристика новой машины не должна попасть в руки представителей других автомобильных фирм, которые соперничают на внутреннем и международном рынке.
Конкуренты ставят на опытные образцы автомобилей фальшивые марки, эмблемы, облицовки радиатора, колесные колпаки причудливой формы. Но и вооруженные современной техникой репортеры-сыщики и многие автомобилисты-любители замечают имеющиеся в новой, хоть и закамуфлированной, машине части предыдущей модели, порой сохранившиеся основные размеры и пропорции, отдельные черты «фамильного» сходства. Подкупленные фирмами фоторепортеры охотятся за испытываемыми машинами других фирм, нередко используя для этого вертолеты. Рассказывают, что такой репортер несколько недель дежурил с телекамерой у чердачного окна, из которого был виден кусочек заводской территории перед экспериментальным цехом фирмы «Рено». Ведь должны же были когда-нибудь выкатить из цеха новую модель! И ее выкатили, и она была сфотографирована, и фирма-соперник успела учесть некоторые важные особенности будущего «рено» при разработке своей модели. Во избежание подобной утечки фирма «Форд» круглогодично арендует номера одной гостиницы, из окон которой просматривается участок фордовского испытательного полигона.
Вот почему автомобили с табличкой «испытания» сейчас редко встречаются на улицах или загородных магистралях. Но это не единственная причина.
В течение десятилетий советские автостроители проводили испытания на дорогах общего пользования. Движение на шоссе еще не было столь интенсивным, и в ранние утренние или обеденные часы удавалось, никому не мешая, совершать скоростные заезды, разгоны и торможения, замеры расхода топлива. Неподалеку всегда находились и булыжные дороги, а уж проселков и непролазного бездорожья – хоть отбавляй! Но поток машин на шоссе с годами становился все более плотным. Ожидания момента, когда шоссе освободится, вели к потерям времени. Булыжник залили асфальтом. А число опытных автомобилей не только не сокращалось, но все возрастало.
Так что испытывать их на обычных дорогах было все труднее, Не достигалась и сравнимость результатов испытаний разных машин из-за изменений состояния дороги, разницы в режимах движения. Точность секундомеров и других давнишних приборов перестала удовлетворять испытателей, потребовалось оборудование самой дороги более совершенной аппаратурой.
Над всеми этими проблемами задумывались еще на заре нашей автомобильной промышленности. В 30-х годах по дорогам Московской области колесил видавший виды «газик», пассажиры которого то и дело высаживались, вооружались биноклями, делали снимки, зарисовки, записи. Они искали участок для устройства автомобильного испытательного полигона. Он должен быть и уединенным, и равнинным, и холмистым, и песчаным, и глинистым, а также не слишком ценным для сельского хозяйства и не слишком отдаленным от мощной электростанции.
Война помешала строительству полигона. Оно развернулось в 50-60-х годах в восьмидесяти километрах от Москвы, под Дмитровой, уже в новых, гораздо больших, чем это мыслилось пассажирам «газика», масштабах.
Теперь полигон, один из лучших в мире, действует. На его территории – десятки километров специальных дорог, оборудованных сложной электронной техникой и недоступных ни для кого, кроме испытателей. И тут при въезде висит «кирпич». Для посторонних.
Вдоль западной границы полигона по просеке идет динамометрическая дорога. Она вдвое шире хорошего шоссе, защищена по бокам упругими барьерами, с часто нанизанными на них автоматическими фотоустановками, с подъемами и песчаными участками по концам для гашения скорости. На параллельных просеках – грунтовая дорога, опоясывающая весь полигон, и скоростная.
Грунтовая дорога следует профилю местности, взбирается на холмы, ныряет в овраги, петляет, бросает автомобиль из стороны в сторону. Колеса вязнут в лужах, песке, глине. Не всякая машина справляется с этой, с позволения сказать, дорогой. Но автомобили для села, для геологических экспедиций должны справляться, и полигон выявляет их возможности.
Скоростная дорога – это самый длинный в мире – 14 километров – цементобетонный трек, по которому днем и ночью со скоростью до двухсот километров в час бегут машины, присланные автомобильными заводами со всех концов нашей страны. На заднем буфере многих машин смонтировано «пятое колесо» с прибором-самописцем, измеряющим скорость. «Пятое колесо», легкое и всегда прижатое к дороге сильной пружиной, никогда не проскальзывает, как это часто бывает с колесами автомобиля при торможении, на поворотах, при разгоне. Оно аккуратно наматывает на себя нитку пройденных километров. На скоростной дороге можно наездить при трехсменной работе водителей 50 тысяч километров за месяц – одно-двухгодичную норму эксплуатации автомобиля. Движение здесь одностороннее, по четным дням по часовой стрелке – об этом напоминает большая вывеска при въезде на дорогу, по нечетным – наоборот. Так обеспечивается равномерный износ шин на наклонных виражах.
