Александр Широкорад - ЧУДО-ОРУЖИЕ СССР -Тайны советского оружия
Мыться всех водили по воскресеньям в заводской душ. Накануне вечером кастелян раскладывал по кроватям чистое белье. Летом в жару позволялось поливать друг друга из бранд-сбойта на крыше здания»63.
29 февраля 1940 г. руководство Спецтехотдела «103» обратилось в Главное Управление Авиационной службы Красной Армии с просьбой включить в план опытного строительства на 1940 г. новый пикирующий бомбардировщик под двигатели М-120. Но 1 июля 1940 г. ГКО уточнил свое постановление и потребовал построить 3 экземпляра самолета «103»: первый с моторами АМ-37, два последующих - с моторами М-120 ТК-2.
Несмотря на трудности машина с двумя двигателями АМ-37 была построена в январе 1941 г.
Как писал Леонид Кербер: «Первое время проход в цеха [где строился бомбардировщик. - А.Ш.] для «спецконтингента», как именовали арестованных инженеров, был ограничен. Право на это имели всего несколько человек из каждого спецтехотдела. Когда в начале 30-х годов Туполев строил здание КОСОСа и завода опытных конструкций, то соединил их крытым воздушным переходом. Теперь в любое время года, при любой погоде по первому вызову из КБ можно было быстро попасть на производство, минуя улицу. Сократилось количество простудных заболеваний.
На переходе из КОСОСа на завод стоял вахтер, здесь проходили по пропускам и вольнонаемные. Рядом находилась комната с дежурным, где сидело несколько охранников - «тягачей». Инженер из спецтехотдела входил к дежурному, по списку проверяли, положено ли ему ходить в цех. Если разрешалось, то давали «тягача», который и сопровождал его. Было интересно наблюдать, когда на завод вели Туполева. Он не шел, а шествовал: «тягач» на почтительном расстоянии следовал за ним. Бывало, обдумывал, как лучше решить обнаруженную «заковыку», наполовину втиснувшись в какой-либо люк и вновь возникнув из него, он обнаруживал, что «тягач» затерялся где-то среди стапелей сборочного цеха. Тогда раздавался его громкий, высокий голос:
- Эй, который тут мой? Веди меня скорее в бюро!»64 29 января 1941 г. летчик-испытатель М.А. Нюхтихов впервые поднял в воздух бомбардировщик «103». 15 мая в НИИ ВВС прошли летные испытания второго экземпляра «ЮЗУ».
17 июня 1941 г. нарком авиационной промышленности Шахурин издал приказ № 533, согласно которому директор завода № 18 Шенкман должен был: «Немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета «103», исходя из того, что в 1942 г. должно быть выпущено 1000 самолетов «103» и 400 самолетов ЕР-2.
Директору завода № 156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко: а) разработать серийные чертежи для передачи на завод № 18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 г.
Послать на завод № 18 не позднее 15 сентября группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20-25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов».
21 июля, почти через месяц после начала Великой Отечественной войны, были освобождены СМ. Егер, Л.Л. Кербер, Б.А. Саукке и др.
Однако в конце июля 1941 г. Туполев вместе с ЦКБ-29 отправился в эвакуацию в Омск. Там на базе автосброчного завода создавался авиационный завод № i$6. Директором его стал А.В. Ляпудевский, а руководителем КБ - А.Н. Туполев. Главной задачей ставилось освоение серийного выпуска бомбардировщика Ту-2.
В результате производство серийных бомбардировщиков Ту-2 началось в конце февраля 1942 г. Однако вскоре ГКО -постановил прекратить выпуск Ту-2 и начать производство на этом заводе истребителей Як-7.
В середине апреля 1943 г. ОКБ Туполева было возвращено обратно в Москву, где возобновилось серийное производство Ту-2, продолжавшееся до 1948 г. Последних узников ЦКБ-29 освободили в октябре 1943 г. Однако среди них не было СП. Королева, которого перевели в Казань в КБ НКВД, занимавшееся авиационными двигателями.
Самолеты и торпедные катера нуждались в моторах большой мощности, и Берия создает шарашки, где проектируются двигатели. И Королев направляется в шарагу, под начало знаменитого конструктора авиационных и ракетных двигателей Валентина Петровича Глушко.
В 1934-1938 гг. Глушко работал в РНИИ начальником отдела по разработке жидкостно-реактивных двигателей. В марте 1938 г. он был арестован и по август 1939 г. находился под следствием во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и В Бутырской тюрьме. 15 августа осужден Особым совещанием при НКВД СССР сроком на 8 лет, впоследствии оставлен для работы в техбюро. До 1940 г. он работает в конструкторской группе 4-го Спецотдела НКВД при Тушинском авиамоторном заводе № 82. За это время были разработаны проект вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и «Сталь-7». В 1940 г. Глушко переводят в Казань на завод № 27, где он продолжает работы в качестве главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе № 16 по разработке вспомогательных самолетных ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3. Формально начальником КБ был полковник В.А. Бекетов.
19 ноября 1942 г. Королев прибыл в Казань и был направлен в КБ, которым руководил В.П. Глушко. КБ работало над созданием четырехкамерного реактивного двигателя на жидком топливе тягой 1200 кг. Однако на первом этапе наиболее реальной оказалась установка однокамерного варианта РД-1 тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолет Петлякова Пе-2.
На втором этапе предполагалось построить реактивный самолет-перехватчик РП с четырехкамерным РД-1. Проект этого самолета выполнили в КБ в очень короткий срок. Пояснительная записка к нему, написанная Королевым, датирована 16 декабря 1942 г. В ней говорилось: «Предполагаемый самолет-перехватчик с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей. РП обладает исключительно высокими летными и тактическими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полета позволяет ему решать многие недоступные для винтомоторных самолетов тактические задачи. РП может догнать и уничтожить любой современный скоростной самолет, летящий на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия. Малая трудоемкость и доступность в изготовлении самолета РП и двигателя РД-1 позволяют в короткие сроки наладить выпуск машин для использования в идущей войне»65.
26 декабря 1942 г. Королев направил в Наркомат авиационной промышленности докладную записку и план работ по авиационной реактивной установке РУ-1для самолета Пе-2. Эти предложения были поддержаны директорами казанских заводов № 16 и № 22.
8 января 1943 г. для реализации этого плана создается группа реактивных установок № 5 во главе с Королевым как главным конструктором авиационной реактивной установки. Группа состояла из четырех бригад, включавших 16 человек, из которых пятеро - специалисты 4-го Спецотдела НКВД, а остальные одиннадцать - вольнонаемные.
23 января Королев и Глушко представили на имя Берии докладную записку о ходе работ. В тот же день аналогичные докладные записки подписали директора заводов № 16 и № 22. Испытания самолета Пе-2 с реактивной установкой начались уже 7 августа 1943 г. Первый полет с включением РД-1 на высоте 2760 м состоялся 1 октября. Предварительные итоги работы группы № 5 в этом направлении Королев изложил в докладной записке от 15 октября 1943 г. на имя начальника 4-го Спецотдела НКВД В.А. Кравченко. В записке отмечалось, что к тому времени проведено 10 запусков РД на самолете Пе-2 на земле и 8 успешных полетов с включением РД в воздухе, что дает основание для выводов о реальности «в самые короткие сроки поставить реактивную технику на службу Красной Армии» и о том, «что вспомогательные реактивные установки могут успешно применяться не только на самолетах Пе-2, а их следует осуществлять также и на самолетах других типов с соответствующим учетом тактико-технических особенностей последних»66.
16 июля 1944 г. Берия отправил Сталину совершенно секретное письмо:
«В 1942-43 гг. по проектам заключенных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение:
1. По проекту Глушко В.П. построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД-1, предназначенные для установки на самолеты в качестве ускорителей. Опытные образцы двигателей РД-1 прошли заводские летные и совместные стендовые испытания с удовлетворительными результатами.
В настоящее время на заводе № 16 изготавливается опытная серия реактивных двигателей РД-1 для отработки всех вопросов, связанных с применением и дальнейшим развитием этих двигателей.
2. По проекту Добротворского A.M. на базе спаривания двух серийных моторов М-105 построены мощные авиационные моторы МБ-100 со взлетной мощностью 2200 л/с и МБ-102 со взлетной мощностью 2450 л/с.
В настоящее время моторы МБ-100 проходят летные испытания на самолете Ер-2 и моторы МБ-102 подготовляются к установке на самолете «102».
Помимо этих работ, специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР была оказана большая техническая помощь заводу № 16 в период строительства и монтажа этого завода, в частности, по проекту и под руководством специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 была построена опытная механическая база авиамотостроения.
