А. Фирсов - Истребители "сотой" серии

В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый "Дельта деггер", но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, но без бульбообразных наделок в хвостовой части фюзеляжа, увенченного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно "чище". Так же как на F-102A ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джени" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIM-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.

Напряженная работа "Конвер" не позволила ее работникам даже насладиться рождественскими праздниками – первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Самолет (54-451) был по-существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на Эдвардсе. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвер" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.

Проблемы не заставили себя ждать. Особым сюрпризом не было то, что сложность электронной системы "Хьюз" МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по "Категории"-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика – максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационное оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетия.

Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт & Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным. Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.

Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн. долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.

На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвер" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 эскадрилей были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 года, когда количество перевооружаемых эскадрилей было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.

Как будто этого было недостаточно, испытания "Дельта дарт" оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменений в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по "Категории"-II проводились на авиабазе Эдвардс до лета 1959 года, а по "Категории"-III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тинделл, служившей командованию ПВО "школой истребителей и применения оружия" и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО.

Однако, не все новости – плохие новости, и для "Конвер" и для ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное – "Дельта дарт" в мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО в Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч. Этот рекорд продержался три года.

Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилей ПВО, а оставшиеся девять – к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными.

Их rex эскадрилий, которые получили "шестой" в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-86L "Сейбры". Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэровский "Дьюс" был сменен еще в шести эскадрильях в том же году – в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J "Скорпион".

Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106A. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106B.

Физически "В" мало отличался от F-106А и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид.Заказ на F-106B последовал в апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свой первый полет 9 апреля 1958 года. Всего в программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ в 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.

F-106A

1 .Трубка Пито 2. Носовой обтекатель 3. Антенна локатора 4. Механизмы локатора 5. Оборудование системы управления огнем "Хьюз" МА-1 6. Шпангоут с креплением локатора 7. Импульсный генератор 8. Антенна навигационной системы ТАКАН 9. Измеритель угла атаки 10. Электроника системы МА-1 11. Съемная панель 12. Обтекатель теплопеленгатора 13. Убираемая головка теплопеленгатора 14. Клиновидное лобовое остекление 15. Оплетка фонаря кабины 16. Гаргрот приборной доски 17. Дисплей тактической обстановки 18. Кнопка внешнего открытия фонаря кабины 19. Педали руля направления 20. Передняя герметичная переборка кабины 21. Электрическая панель 22. Ниша носовой стойки шасси 23. Створки ниши шасси 24. Рулежная фара 25. Сдвоенное носовое колесо 26. Двузвенник шасси 27. Антенна 28. Носовая стойка шасси 29. Горловина заправки кислородом 30. Шарнир носовой стойки шасси 31. Конвертор жидкого кислорода 32. Канал наддува кабины 33. Герметичный пол кабины 34. Контрольная панель 35. Ручка управления 36. Рычаги управления двигателем 37. Катапультируемое кресло пилота 38. Дисплей радара 39. Оптический прицел 40. Фонарь кабины 41. Изго- ловник 42. Направляющие катапультируемого кресла 43. Задняя герметичная перегородка кабины 44. Боковая приборная панель 45. Разъемы электропитания 46. Приборы доплеровской навигационной системы 47. Нижний, задний приборный отсек 48. Верхний, задний приборный отсек 49. Панели доступа в приборный отсек 50. Отсек за кабиной 51. Предохранительный клапан 52. Сервопривод фонаря кабины 53. Шарнир фонаря 54. Выхлопные жалюзи 55. Правый воздухозаборник 56. Панель доступа к топливному баку 57. Верхний лонжерон 58. Фюзеляжный топливный бак. Общий запас топлива – 5731 л 59. Конструкция фюзеляжа 60. Нижний отсек вооружения 61. Гидравлика выпуска пилона ракет 62. Нижний лонжерон 63. Плита перед воздухозаборником 64. Левый воздухозаборник 65. Клин воздухозаборника переменного сечения 66. Жалюзи 67. Воздухозаборник для системы кондиционирования 68. Каркас воздухозаборника 69. Горловина заправки под давлением по правому борту 70. Сервопривод переднего ракетного пилона 71. Кондиционер 72. Устройство вымораживания воды 73. Теплообменник в канале возудхозаборника 74. Открытый люк к горловине дозаправки в воздухе 75. Система пневматики 76. Соединение двух каналов воздухозаборников 77. Сервопривод заднего пилона ракет 78. Отсек ракеты "воздух-воздух" AIR-2 "Джени" 79. Гидравлический аккумулятор 80. Резервуары дублирующей гидравлической системы 81. Канал воздухозаборника перед двигателем 82. Шпангоут крепления главного лонжерона 83. Воздухозаборник маслора- диатора 84. Центральное тело двигателя 85. Компрессор двигателя 86. Канал отбора воздуха 87. Гребень фюзеляжа 88. Помпа подачи топлива 89. Шарнир правой стойки шасси 90. Передний крыльевой топливный бак 91. "Сухой" отсек 92. Крепления крыльевого пилона 93. Топливопроводы 94. Главный крыльевой бак 95. Предкрылок 96. Фиксированная передняя кромка 97. Законцовка крыла 98. Правый навигационный огонь 99. Внешний элевон 100. Гидравлика привода элевона 101. Обтекатель гидравлического цилиндра 102. Внутренняя секция элевона 103. Задний крыльевой бак 104. Топливопроводы 105. Маслобак на 17 л 106. Турбореактивный двигатель "Пратт & Уитни" J75-P-17 107. Передний узлы крепления двигателя 108. Нижний отсек вспомогательный устройств двигателя 109. Каналы системы охлаждения 110. Шпангоут крепления лонжеронов крыла и киля 111. Гидравлический цилиндр внутреннего элевона 112. Турбина двигателя 113. Теплозащитный экран 114. Задние узлы крепления двигателя 115. Радиоприемник 116. Заборник системы искусственной загрузки рулей 117. Передняя кромка киля 118. Каркас киля 119. Антенна воздушной навигации 120. Законцовка киля 121. Антенны систем ТАКАН и "свой-чужой" 122. Килевой огонь 123. Руль направления 124. Сотовая конструкция киля 125. Расщепляющийся воздушный тормоз 126. Пневматика воздушного тормоза 127. Отсек тормозного парашюта 128. Гидравлика руля направления 129. Устройство искусственной загрузки рулей 130. Воздушный тормоз в открытой позиции 131. Сопло двигателя 132. Сопло переменного сечения форсажной камеры 133. Отделяемая задняя часть фюзеляжа (для монта жа двигателя) 134. Гидравлика изменения сечения сопла 135. Канал форсажной камеры 136. Разъем по наклонному шпангоуту 137. Форсунки форсажной камеры 138. Направляющие монтирования двигателя 139. Левый, внутренний элевон 140. Аварийный, тормозной крюк (опущен) 141. Левый, внешний элевон 142. Нервюры элевона 143. Сотовая конструкция задней кромки 144. Левый навигационный огонь 145. Сотовая конструкция законцовки крыла 146. Гидравлика внешнего элевона 147. Крыльевой топливный бак 148. Штампованный лонжерон крыла 149. Штампованная нервюра с креплением главной стойки шасси 150. Нервюры крыла 151. Неподвижная передняя кромка крыла 152. Предкрылок 153. Крепление левого пилона 154. Створки ниши шасси 155. Левое колесо шасси 156. Двузвенник 157. Посадочная фара 158. Стойка левого шасси 159. Проводка тормоза 160. Шарнир стойки шасси 161. Ломающаяся стойка 162. Цилиндр уборки шасси 163. Ниша шасси 164. Створка ниши шасси 165. Аварийная турбинка генератора 166. Передний топливный бак левого крыла 167. Топливопроводы 168. Задний пилон на одну ракету (выпущен) 169. Створки отсека вооружения (открыты) 170. Направляющие ракет 171. Передний сдвоенный ракетный пилон 172. Пневматический цилиндр створок отсека вооружения 173. Ракеты "Фалкон" AIM-4F (четыре) 174. Одна ядерная ракета "Джени" AIR-2A 175. Складывающееся оперение ракеты 176. Левый крыльевой пилон 177. Подвесной 859-л топливный бак