Адлард Колс - Под парусом в шторм
Несомненно, 12 июля волны совершенно не соответствовали ветру, который рано утром повернул с норд-норд-веста на вест. Днем каждый из нас независимо пытался определить высоту волны на глаз, сравнивая ее с мачтой. Оказалось, что волны достигали 9 м. Я записал в журнале 5,5 м (т. е. 3/5 от высоты, определенной визуально). Такая оценка .близка к наблюдениям с "Сатурнии”, так как 6 баллов состояния поверхности моря примерно соответствуют высоте волн около 6 м. По оценкам Тома Тотхилла, длина волны была около 75 м, но это, вероятно, маловато, так как океанографы считают, что если высоту волны обычно завышают, то длину занижают. Размеры волны можно объяснить большой продолжительностью действия ветра и его неограниченным разгоном вдоль прямолинейных изобар к северу от огромного антициклона. Неправильная форма волнения, должно быть, связана с изменениями направления ветра, фронтальными порывами и наложением волновых систем, образовавшихся от различных циклонов.
1. Захлестывание волной и скорость. Я думаю, что нас захлестнуло волной из-за того, что корабельная волна, образованная лайнером, наложилась на уже существовавшие волны, и в результате возникли две пирамидальные ненормальные волны с обрушивающимися гребнями.
Однако это не объясняет, почему в этот день все рулевые на “Кохо” с трудом управляли яхтой. Можно также задаться вопросом, почему яхта “Самуэль Пепис” хорошо шла под сдвоенными стакселями, в то время как “Кохо” дрейфовала под рангоутом? Почему к северу от Бермудских островов, когда ветер был несравнимо сильнее, “Кохо” гораздо лучше уходила от волны?
Яхта “Самуэль Пепис”, судя по синоптической карте и ее вахтенному журналу, вероятно, попала в менее жестокие условия, но я думаю, что она благополучно вышла из шторма потому, что несла больше парусов и шла со средней скоростью 6,5 узла. В бермудском шторме и Трансатлантической гонке “Кохо” под штормовым стакселем тоже легко делала около 6,5 узла.
Мне кажется, “Кохо” накрыло волной из-за того, что она несла мало парусов. По мере усиления волнения паруса, как принято, постепенно убирали, пока яхта не оказалась под рангоутом. Следовательно, скорость яхты и ее маневренность резко снизились. А для управления необходима скорость — тогда, резко повернув руль, можно встретить “большую” волну кормой.
По-моему, для сохранения управляемости яхта должна идти со скоростью около 5 узлов. Нужная скорость ищется только методом проб и ошибок, так как зависит от особенностей конструкции, размера яхты и характера волнения. Однако не всегда скорость безопасна, хотя всегда необходимо подставлять корму волнам. Это достигается за счет буксировки тросов и работы на руле. Другими словами, если яхта уходит от шторма в океане, она должна либо сохранять скорость, достаточную для поддержания маневренности, либо дрейфовать с вытравленными тросами.
2. Форма кормы. Только два раза в жизни моя яхта была полностью захлестнута с кормы попутной волной. В том ив другом случае ветер был слабее штормового, а яхта имела скандинавскую острую корму и навесной руль. Замечено, что норвежские лоцманские боты и яхты конструкции Колина Арчера с остроконечной кормой способны хорошо идти с попутной штормовой волной. Вито Дюма в кругосветном плавании на яхте “Лег II” доказал мореходность таких судов в “ревущих сороковых*". Не у этих яхт острая корма сочетается с большой шириной по миделю, что создает запас плавучести кормовой части. Это недостижимо для узких легких яхт, таких, как “Зара” и “Кохо”. На “Кохо” жаловаться не стоит, так как захлестывание произошло, вероятно, из-за волны, созданной лайнером, но думаю, что транец или правильно спроектированная корма с подзором обеспечивают большую плавучесть.
3. Повреждения. В книге “Северная Атлантика” я писал, что при ударе волны раздался “треск, как при поломке корпуса”. Уже после издания книги компания, строившая “Кохо”, обследовала яхту, и в левой раковине внутри кормового рундука как раз в том месте, куда ударила волна, были найдены два сломанных дубовых шпангоута.
Когда яхта оказывает сопротивление большой обрушивающейся волне, почти всегда случаются поломки.
4. Страховочный пояс. В Бермудской и Трансатлантической гонках мы впервые использовали личные страховочные пояса и концы, а в предыдущих гонках при особенно плохой погоде в кокпите страховались концом шкота или коротким линем.
Капитан Эррол Брюс долгое время изучал применение спасательных концов и меры безопасности, а Питер Хоуард спроектировал очень эффективный тип страховочного . пояса, который теперь широко используется яхтсменами. По правилам Королевского океанского яхт-клуба страховочный пояс стал обязательным снаряжением, и в настоящее время он имеется почти на всех океанских яхтах, участвующих в гонках или совершающих круиз.
* Средняя скорость за переход 3000 миль составила около 6 узлов.— Прим. ред.
** Под двумя стакселями, поставленными на бабочку,— так называемыми пассатными стакселями — Прим ред.
*** Более подробно о соотношении между состоянием поверхности моря и силой ветра по шкале Бофорта в различных районах см в [11] приложения 1 и приложение 11 — Прим перев.
В 1952 г. я приобрел новую яхту “Кохо II”— так мы назвали ее в память об устаревшей предшественнице. Этот иол был сконструирован А. Николсоном и построен в Каусе. Если бы я захотел выставить “Кохо II” на Бермудскую гонку, то мне не пришлось бы повторять косметическую операцию по наделке фальшноса — “Кохо II” соответствовала минимально допустимым размерам: наибольшая длина 10,5 м, длина по ватерлинии 7,8 м, ширина 2,4 м. У нее были более полные обводы, чем у “Кохо”, водоизмещение 6,6 т, при этом она была похожа на все яхты А. Николсона — широкие скулы и изящная корма. Но скулы были плавнее, чем на других яхтах Николсона, поэтому “Кохо II” немного походила на круизный вариант известных в прошлом 8-метровых яхт.
Расположение помещений и оборудования было традиционным. В форпике, как обычно, находилась койка, парусная кладовая, рундук для дельных вещей и гальюн, между форпиком и каютой — большая кладовая и шкаф, по обе стороны каюты — небольшие койки, в центре — складной стол. Степс мачты был установлен на палубе, подкрепленной стальными бимсами и трубчатым пиллерсом, который передавал нагрузку на киль. За салоном по левому борту— камбуз, отделенный от салона занавесом, а против него, по правому борту,— шкафы. На корме, вдоль кокпита,— две койки по бортам. Все было просто и удобно, только койки рядом с кокпитом, несмотря на защитные парусиновые занавески, при очень плохой погоде всегда были мокрыми. Под трапом размещался бензиновый двигатель. Подъемный прокладочный стол с лампой крепился над кормовой койкой правого борта. Внутренние помещения были вместительными и хорошо вентилировались.
После гонок 1952 г., когда преобладали свежие и сильные ветры, обнаружилось, что “Кохо II” быстроходна при легких и умеренных ветрах, но для сильных ветров у нее слишком высокие мачты и слишком много парусов, к тому же она “мировой чемпион” по валкости. Частично это объяснялось тем, что вместо свинцового киля у нее был чугунный: в год постройки яхты цены на свинец были очень высокие.
По совету автора проекта за следующую зиму мы укоротили мачту и уменьшили площадь грота, примерно так, как если бы было взято два рифа. Две последующие Фастнетские гонки — 1953 и 1955 гг.— проходили в хорошую погоду, и под первоначальным вооружением “Кохо II” прошла бы эти гонки лучше. Однако изменения значительно улучшили яхту. Она стала более остойчивой, уменьшился дрейф. Походы и прогулки на бермудском иоле прекрасны! Нет бакштагов, которые постоянно требуют внимания,— при малом экипаже это большое преимущество. Нижняя шкаторина короткая, поэтому не боишься поворота фордевинд при любой погоде. Даже при слабых ветрах “Кохо II” прекрасно управлялась только под малой генуей и бизанью. При усилении ветра мы с женой никогда не рифили паруса, а просто убирали грот. Хотя такое парусное вооружение лучше для более длинных яхт, наш иол отлично зарекомендовал себя в пору, когда, почти каждая яхта была вооружена шлюпом. Для морского плавания это вооружение самое надежное, потому что парусность рассредоточена между большим количеством парусов, а бизань-стаксель можно быстро поставить или убрать. Кроме того, я предпочитаю две мачты одной, потому- что при поломке мачты есть шанс сделать более или менее пригодную временную мачту. Этот довод можно оспаривать, но факт остается фактом — я люблю иолы и никогда не сменил бы свой, если бы правила обмера не наказывали иолы слишком большой поправкой гоночного балла.
В шторм, описываемый в этой главе, мы попали в 1954 г., но не во время гонки, а при возвращении домой.
