Сергей Переслегин - Еще один бог из машины
Но вокруг были дома и ангары.
3.
Заметим здесь, что несогласованность работы экипажа и автоматики проявляется еще и как некое благодушие пилотов, привыкших к тому, что самолетом управляет компьютер, а они "при сем присутствуют". В сети ходит текст-анекдот с "последними фразами" представителей разных специальностей. У китобоя это: "Ребята, он у нас на крючке". У физика: "Критическая масса — это вам не критические дни, обойдется". А у командира аэробуса: "Да отключите вы этот сигнал о близости земли наконец!" Смешно? Не так, чтобы очень…
"ДАТА: 14 февраля 1990, ок. 13:00
МЕСТО: около Бангалора, Индия
КОМПАНИЯ: Indian Airlines
РЕЙС: 605
САМОЛЕТ: Airbus A320-231
ПОГИБЛИ: 146 на борту; 92 на земле
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился перед полосой, заходя на посадку. Управляющая система второго пилота (в этом случае командирская) была поставлена в режим свободного снижения при минимальной тяге, вместо режима управления вертикальной скоростью, который предписывается для стадии выведения и захода на посадку. Самолет при минимальной тяге не мог поддерживать необходимый маршрут выведения. Ошибка экипажа, не оценившего тяжести ситуации и не ответившего на нее вовремя включением тяги двигателей, даже когда сработала радарная система предупреждения о малой высоте…
"ДАТА: 31 июля 1992
ВРЕМЯ: 12:45
МЕСТО: около Катманду, Непал
КОМПАНИЯ: Thai Airways РЕЙС: 311
МАРШРУТ: Бангкок — Катманду
ТИП: Airbus A310-304
ПОГИБШИХ: все 113, находившиеся на борту; 0 на земле. ФАЗА: приближение
ПОДРОБНОСТИ: После обнаружения трудности выпуска закрылок при подлете к Катманду посадка была прекращена. У диспетчера не было радарной службы. После нескольких обменов путаными переговорами между самолетом и контрольной башней экипаж направил машину на север, вместо того чтобы лететь на юг для повторного захода на посадку. Самолет влетел в почти вертикальную горную стену на скорости 240 узлов. На последних секундах командир принял сигналы GPWS за ложное срабатывание. Катастрофа была вызвана комбинацией обстоятельств, действий и ошибок как со стороны диспетчера, так и экипажа, включая начальную проблему с закрылками, отсутствие радара, неверное чтение карты экипажем, трудности переговоров, использование нестандартной лексики и другие факторы".
В сущности, речь идет о том, что даже не в конструкции, а в идеологии евроаэробусов допущена принципиальная ошибка, которая привела, по моим подсчетам, к гибели 1305 человек. Ошибка эта легко могла быть исправлена (ничуть не менее автоматизированные "Боинги", например, страдают от сбоев в человеко-машинном интерфейсе намного реже), но для этого нужно было ее признать.
4.
В Европе любят ругать Россию и российскую технику. И то у нас не так, и это не этак, и самолеты слишком шумят (интересное замечание со стороны группы государств, на вооружении которых находится самый шумный боевой самолет всех времен и народов — "Торнадо"), и аэродромы небезопасны и содержатся в плохом состоянии, и атомные реакторы взрываются.
И, самое главное, русские все время врут и к их заявлениям нельзя относиться серьезно.
Вот и ходит по всему миру, и по России тоже, легенда о безопасности западной техники и опасности российской.
Но средний процент катастроф "по вине самолета" в России/СССР и США совпадают и составляют 0,67 %, в то время как для Франции расчеты дают 0,93 %, а для Великобритании — 1,21 %.
Правда, цифры по самолетам концерна Airbus Industry — мои. В официальных отчетах фигурируют невыясненные причины, ошибки пилота и "короткие полосы". Да, конечно. Три тысячи сто пятьдесят шесть метров в Иркутске при официально затребованных самолетом двух тысячах — это короткая полоса? Вообще-то, иркутский аэропорт принимал "по договоренности" сверхтяжелые машины…
Еще один штрих к теме: порядок на Западе, высокая надежность техники и строгий контроль.
"16 февраля 2002 года американская АЭС "Дэвис-Бесс" в штате Огайо с одним реактором PWR-900 была внепланово остановлена из-за интенсивного забивания фильтров бором. Тщательный осмотр показал, что станция находится в шаге от катастрофы.
Персонал АЭС обнаружил "существенный износ основного материала в зоне, прилегающей к патрубкам регулирующих стержней", а точнее, образование каверны на внутренней стороне крышки реактора размером 18 на 15 на 13 см. Последним барьером на пути воды к сервоприводам стержней СУЗ оставалась только накладка из нержавеющей стали толщиной 9 мм.
Разъедание крышки реактора стало возможным из-за коррозионных процессов, вызванных утечкой борной кислоты из системы САОЗ. До смертельного удара воды с давлением свыше 150 атмосфер на квадратный сантиметр по системе управления реактором оставалось несколько недель. Неудивительно, что почти вся информация об этом "инциденте" попала под гриф, а в адрес международных организаций высылались скупые строчки коротких официальных заключений".
5.
Мы живем в технологическом раю, на вершине индустриальной фазы развития. Трагедия развитых стран состоит в том, что уже готовый дом все равно приходиться сдавать, а не достраивать с каждой новой идеей. Вторая трагедия — лень. "Лень проверять, что протекает, авось техника не подведет. И не мое это дело, а контрагента". Лень возникает от отсутствия Пути. Действительно, куда дальше-то? Мечты о полетах стали реальностью. Даже Космос открыт для богатых туристов, и вот-вот "откроется" Луна. Купить можно все, кроме счастья, любви и ощущения будущего. Без этих трех вещей можно обойтись, заменив их достатком, удовлетворением и безопасностью. "Индустриальный дом" мы "сдали", даже Россия — с недоделками, но построила и получила свой куш в виде "ренты развития". Теперь осматривается: куда деть полученные средства? Строить еще один такой же дом? Кончились ресурсы энтузиазма, " скушно это, господа!" Впереди новое тысячелетие, новые боги, новые дома, причем скорее — в информационном пространстве, а про него мы мало знаем…
Но на Земле и в околоземном воздухе еще места много: "хозяйство" у технологической фазы большое и, если его совсем запустить, пусть, мол, глобализация и демократия все сами решают, мало никому не покажется. Придут варвары, разграбят и разрушат все, и откатимся мы со своим индустриальным снобизмом прямо в Новый халифат. Или еще куда подальше, потому что этот самый "Новый халифат" на фоне остальных Сценариев Будущего еще очень даже ничего смотрится. Ну помрут два или три миллиарда от голода. Так ведь три с хвостиком или даже четыре останутся — это ли не повод для технооптимизма? Многие гедонисты, демократы, бизнесмены и бессмертная интеллигенция обеспокоены. То есть — "ученые пишут". Государства вздрагивают от предчувствий энергетического кризиса и преддверий техногенных катастроф. Уже всем понятно, что нужно опять, вопреки "позеленевшей" изрядно европейской идеологии, строить атомные станции вместо ветряков, потому как энергии уже не хватает просто на городскую "приличную" жизнь. Еще более понятно деловым кругам, что самолеты есть основа связности мира и авиапром — "наше все". И в атомных отраслях, и в авиационке все происходит одинаково, потому что внимания к ним у правительств больше, чем к другим областям. Да и на войну обе отрасли заточены. А война — главное дело государства, которому приходится или защищать свои богатства, или завоевывать чужие. Война в глобализованном мире — это, кстати, конкуренция, причем не та, знакомая с Дикого Запада, а совсем иная…
В игру вступают помимо государств и корпораций глобальные силы и структуры. Многих из них с Земли не видно совсем, и "делят" они не деньги, ресурсы и площадки, а Будущее человечества. Образ делят и бренды этого Образа. И необходимо считать свои шансы в игре больших сил и находить место своему Будущему, или окажешься в подчинении невидимых железок, информационных монстров и просто чужих проектов.
В наше время все очень просто: не играешь сам, играют тобой. Нет своего проекта, значит, ты — часть другого проекта. Мир справедлив, в том смысле, что справедливость — прерогатива дьявола.
6.
В недавней катастрофе самолета А-320 много жертв. Корпорация продает и даже навязывает мировому воздушному пространству свои самолеты, считая их надежными и — считая свою прибыль. Ничего личного. Это бизнес. Все катастрофы, как пить дать, происходят по вине пилотов, ведь человеческий фактор нельзя "вырубить топором". Все бывает в небе, и виноватых нет.
Такие выводы комиссий очень выгодны Корпорации. В авиакатастрофах, как правило, ошибающиеся гибнут вместе с пассажирами. Самолет полностью автоматизирован, у него нет ручного управления, и пилот не может положиться на себя в трудную минуту. Автоматика, как бы ни была она совершенна, не в состоянии принять компромиссного решения: сначала ручку от себя, а потом резко на себя на угол лямбда, и пусть Господь решит… Это может человек. Откуда он знает про лямбду, если никогда ее не видел, — темный вопрос. Но! Неоднократно пилоты спасали машины и людей, аварийно вручную садясь и на брюхо, и мимо аэродрома, и из полупике в последний момент задрав нос, или даже коснувшись земли со скоростью 400 км в час… Называется это "чувством машины", верой во Всевышнего, дружественностью Вселенной, торжеством Разума — нужное подчеркнуть. На евроаэробусах такой возможности нет. Автоматика не понимает вашего интуитивного, неизвестно откуда взявшегося желания пойти на второй круг перед самой посадкой. Глупости это! Программа, уже готовая посадку начать, конфликтует с тем, что ей посылают сигнал лететь дальше. Техника умная, человек — дурак. Что это он тут придумал? Как уже отмечалось выше, программа не человек и ей все равно, что в салоне живые люди…
