Авиация и космонавтика Журнал - Авиация и космонавтика 2009 07
В феврале 1990 г. китайский авиапром доложил председателю КНР Ли Пэну о ходе разработки новых моделей истребителей. Часть доклада была посвящена результатам работы по проекту «8810». Свидетельством тому служит фотография, сделанная во время доклада. На дальнем фоне, рядом с моделью истребителя J-8II, отчетливо видна модель истребителя, выполненная по схеме «утка».
В том же году проект стал причиной крупного скандала. Компетентные службы США, получив информацию о сотрудничестве Китая и Израиля, представили ее правительству США, что вызвало бурю негодования как в Пентагоне, так и в госдепе. Правительству Израиля немедленно указали на недопустимость сотрудничества и передачи технологий, полученных от американской стороны в рамках совместного израильско-американского проекта «Лави». Практически одновременно США предприняли ряд действий, направленных на остановку проекта. Они даже пригрозили приостановить военную помощь Израилю. Однако правительство Израиля отстояло свою позицию, что оставило определенный след в американо-израильских отношениях.
От бумаги к «железу»Как утверждают некоторые источники, в конце 1990 – начале 1991 гг. в Ченду приступили к постройке первого опытного самолета. К этому времени 606-й НИИ и 607-й НИИ заканчивали постройку двигателя и бортовой РЛС. В конце 1989 г. компания SAST (Shanghai Academy of Space Flight Technology) провела успешные пуски копии итальянской ракеты «Аспид». Ракета получила обозначение PL-10 (Pi Li – «молния», экспортное обозначение – FD-60).
В 1992 г. (по некоторым источникам в конце 1993 г.) сборка первого опытного самолета завершилась. Достоверных сведений об испытаниях этой машины нет, вполне возможно, это был натурный макет самолета, а может быть, тот самый «Лави», о котором через 20 лет проговорился один из руководителей завода.
К этому времени продувки в аэродинамических трубах выявили некоторые проблемы, да и военные захотели получить не просто истребитель, а по-настоящему многоцелевой самолет, способный эффективно действовать и по наземным целям. Кроме того, китайские специалисты к тому времени ближе познакомились с истребителем Су-27. Первоначально новый вариант планировали оснастить двигателем WP-15, но его разработку прекратили. Пришлось искать «сердце» самолета за пределами Китая. В итоге самолет получил двигатель АЛ-31 ФН, РЛС «Жук- 10ПД» или «Жемчуг», катапультное кресло К-36П.
Двигатель АЛ-31ФН
Правда, китайский вариант АЛ-31Ф отличался от российского расположением коробки приводов самолетных агрегатов. На Су-27 она размещена сверху, а на J-10 – снизу. Отсюда и название двигателя – АЛ- 31ФН. Разработка этого варианта двигателя была закончена в 2000 г. В 2002-2004 гг. ММПП «Салют» передал в Китай 54 таких изделия. Тогда же поднимался вопрос о создании в КНР предприятия по ремонту этих двигателей.
В июле 2005 г. «Рособоронэкспорт» заключил контракт на поставку еще 100 двигателей АЛ-31ФН в течение ближайших трех лет с опционом еще на 150 штук до 2010 г. Кроме того, теперь уже рассматривалась возможность лицензионного производства АЛ-31ФН в Китае.
Разработка собственного двигателя WS-10 вели подразделение авиационного двигателестроения корпорации AVIC I (606-й институт) совместно с двигательным подразделением Shenyang Liming Aero-Engine Group в 1990-2000 гг. Двигатель имеет максимальную тягу 7495 кгс и форсажную тягу 11217 кгс. Его усовершенствованный вариант WS-10A «Тайхэн» создавался уже после знакомства с двигателем АЛ-31Ф. Он имеет форсажную тягу 13200 кгс и снабжен системой цифрового регулирования. Корпорация AVIC I сообщила о завершении его разработки в ноябре 2005 г., с 2006 г. двигатель получил сертификат.
После того как завесу секретности слегка приоткрыли, в январе 2007 г. состоялось несколько интервью с летчиками-испытателями J-10. В ходе этих бесед выяснилось, что китайский двигатель уступает по своим характеристикам АЛ-31 и вряд ли в ближайшем будущем будет устанавливаться на серийные самолеты. По словам летчика-испытателя Ли Куньбяо, который летал на J-10 с двигателем WS-10А, китайский двигатель имеет худшую приемистость и не имеет цифровой системы регулирования. Правда, вариант WS-10 с такой системой был создан, но пока он отличается невысокой надежностью. Еще одним подтверждением этому стал контракт на поставку третьей партии двигателей АЛ-31ФН, подписанный в январе 2009 г.
Еще в 2001 г. на авиасалоне в Париже ММПП «Салют» продемонстрировал двигатель АЛ-31 ФН с всеракурсным управляемым соплом, разработанным ОАО «Климов». Тогда же стало известно, что часть затрат на разработку такого сопла взяла на себя китайская сторона. А в 2005 г. Китай сделал заказ на поставку 54 двигателей АЛ-31 ФН Ml.
Видимо, это стало одной из причин того, что в ноябре 2006 г. ММПП «Салют» подписал с китайской компанией «Liming Engine Manufacturing» протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевал проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют-Liming». Вначале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем и о совместной разработке и производстве на территории Китая (корпорация «Liming Engine Manufacturing» с 1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-11 (Су-27СК) и совместно с американской корпорацией «Дженерал Электрик» производит двигатель CF-34 для китайского регионального самолета ARJ-21).
В сентябре 2007 г. «Рособоронэкспорт» подписал контракт на поставку в Китай еще 50 двигателей АЛ-31ФН. В ближайшие шесть лет Китай планирует закупить до 150 двигателей этого типа на сумму порядка 900 млн. долл. Пока речь идет о прямых поставках. Но в перспективе может рассматриваться вопрос и о лицензионном производстве.
А «Салют» уже предлагает Китаю модернизированный вариант – АЛ-31Ф-М1. Двигатель имеет форсажную тягу 13500 кгс и увеличенный ресурс. Предварительные переговоры с китайской стороной подтвердили заинтересованность ВВС Китая в этом двигателе. Тем более что существует несколько вариантов самолета J-10, которым более мощный двигатель вовсе не помешает.
Наложили свой отпечаток на проект и внешнеполитические события. В 1994 г. Россия и Индия договорились о поставках истребителей Су-30К. Китай тут же заявил протест России, поскольку РЛС самолета Су-30К превосходила по своим характеристикам РЛС «Жук-Э», которые китайцы уже купили для нового истребителя. В поисках альтернативного варианта китайцы снова обратились к Израилю. Свое предложение о приобретении БРЛС EL/M 2035 для установки на J-10 израильская сторона сопроводила опционом на поставку системы управления вооружением. Кроме того, в случае подписания контракта, Израиль брал на себя обязательства поставить в 2000 г. современную БРЛС, которая по своим характеристикам значительно превосходила бы БРЛС других стран. Видимо, такая активность подтолкнула российскую сторону выйти с предложением интегрировать в систему БРЭО J-10 БРЛС РП-35. Предложение китайцы приняли к рассмотрению, но окончательный результат не известен.
По некоторым источникам первый успешный испытательный полет прототипа истребителя, доработанного с учетом требований военных, состоялся в первой половине 1994 г. Осенью 1994 г. один гонконгский журнал опубликовал первые его изображения, созданные на основе фотографий, сделанных американским спутником. Эта публикация живо обсуждалась в тайваньской прессе и в правительственных кругах на предмет потенциальной угрозы национальной безопасности Тайваня.
Затем в западных СМИ в середине 1995 г. промелькнуло маленькое сообщение об официальной передаче Израилем документации на истребитель «Лави» Китаю.
Испытания катапультного кресла
Самолет с бортовым номером «1001»
С этого момента, можно сказать, J-10 начинает свою самостоятельную жизнь. В проект вносятся некоторые коррективы, направленные на переход от заимствования к разработке и производству своих систем и оборудования. Исходя из положений новой воздушной стратегии Китая, военные, со своей стороны, вновь вносят существенные коррективы в характеристики проекта.
601-й НИИ, следуя новым требованиям, дорабатывает проект, увеличивая размеры фюзеляжа и площадь крыла, добавляя узлы наружной подвески. Истребитель в таком варианте, конечно же, стал более тяжелым, но и двигатель также планировалось использовать значительно мощней. Модель нового варианта продули в аэродинамических трубах и пришли к выводу, что получены уникальные данные по аэродинамике и скоростным характеристикам за всю историю развития авиации Китая.
J-10 трудно спутать с другим самолетом. Его характерными признаками являются прямоугольный воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, низкорасположенное треугольное крыло, переднее горизонтальное оперение и два подфюзеляжных киля. Подобная аэродинамическая схема при статической неустойчивости обеспечивает самолету высокие маневренные характеристики. Но для управления такой машиной необходима электронная система управления. Такая цифровая СДУ с четырехкратным резервированием была создана 611-м институтом с использованием языка ADA на основе, как считают некоторые специалисты, программного обеспечения, разработанного опять-таки для самолета «Лави». Систему испытали на летающей лаборатории J-8IIACT.
