Анатолий Маркуша - О тех, кого мы мало знаем
Теперь реактивные самолеты овладевают всеми помыслами Хейнкеля. На фирме строится НЕ-280, двухдвигательный реактивный истребитель. Машина опирается на трехколесное шасси, это должно облегчить взлет, струя выходящих газов не будет бить в землю, упростится руление. Хейнкель торопится (он в курсе дела — у Мессершмитта строится аналогичная машина — Ме-262), поэтому, не дожидаясь доводки двигателя, НЕ-280 поднимают на буксире, как планер. Первый полет 22 сентября 1940 года выполняет Пауль Бадер. Все довольны: Хейнкель опережает Мессершмитта. Но через несколько дней происходит обрыв буксировочного троса, НЕ-280 садится на вынужденную вне аэродрома. Машина бита. К 30 марта 1941 года машину восстановили и поставили на нее двигатель, так что Фриц Шефер получает возможность взлететь, сделать малый круг над аэродромом и благополучно сесть. Хейнкелю важно застол-биться, а подробности — следом. Немецкие источники иначе как первым в мире полетом реактивного истребителя это событие не именуют. Кто и в какой стране не бился и не бьется за национальный приоритет? Но я не склонен увлекаться определениями «первый», «первейший»: слишком много проколов случалось уже на этой стежке. Все-таки существеннее жизненность новизны, ее практическая польза, а звон, которым славят наипервейших, ну да бог с ним.
НЕS 8 — так назывался турбореактивный двигатель, что стоял на НЕ-280. За коротеньким обозначением — роман и драма. К Хейнкелю перешла старейшая моторостроительная фирма «Хирт-мотор», созданная одним из пионеров немецкой авиации, казалось, дело развивается. Но в серию пошел Ме-262, а НЕ-280, который решено было использовать в ограниченном числе экземпляров для облета новых двигателей и чисто исследовательских полетов. Впрочем, судьба фашистской Германии была уже решена, и никакие самолеты не могли ничего изменить…
В связи с НЕ-280 хочу сделать только одно замечание — на машине было установлено катапультное кресло. Впервые. Вы помните, как еще в двадцатые-тридцатые годы Хейнкель исследовал катапультные устройства? И ведь не зря: 13 января 1943 года с помощью катапультируемого сиденья была спасена первая пилотская жизнь.
Конечно, Хейнкель тяжело переживал приближавшуюся капитуляцию своей страны, он не мог не понимать, что закат близок. Но работать продолжал. Создал проект НЕ-343, четырехтурбинного бомбардировщика, расчетная скорость — 800 километров в час, бомбовая нагрузка 2–3 тонны. 6 декабря 1944 года совершает первый полет одноместный истребитель НЕ-162. Эта странная на вид машина — двигатель лежит у нее на фюзеляже — уже в апреле 1945-го (чувствуете отчаянный темп?) запускается в серию…
Но до капитуляции остается лишь несколько недель. По окончании войны в конструкторских бюро Хейнкеля остались невостребованными такие проекты как Р-1077 — бомбардировщик, Р-1078 — самолет на стреловидных крыльях (мечта о скорости не покидала Хейнкеля до самого конца). Проект Р-1180 — летательный аппарат вертикального взлета и посадки, фюзеляж, напоминающий ракету, охватывало кольцевое крыло.
Однако времена переменились. Пять лет бездействия, мучительный процесс денацификации с пребыванием в спецлагере, с допросами, принудительная командировка в Англию, где велись исследования самолетов Хейнкеля, захваченных в качестве трофеев. И попытки всплыть. Был заказ из Югославии, из Египта, но начинание потерпело неудачу. Хейнкель занимается мотоциклетными моторами, строит мотороллеры, мопеды, возвращается, наконец, в самолетостроение в несколько неожиданном качестве — в фирме, объединившей Мессершмитта и Хейнкеля, строятся по лицензии двухместный тренировочный «француз», за ним — «итальянец-штурмовик, наконец, истребитель-«американец»…
Хейнкель успел написать мемуары, отпраздновать семидесятилетие, и 30 января, буквально, через несколько дней после юбилея, отмеченного широко и торжественно, скончался. Он умер от кровоизлияния в мозг, не приходя в сознание.
Герой и кавалер
Однажды он спросил у меня: «А знаете, сколько у меня орденов Ленина?» Признаться, очень удивившись вопросу, ответил: «Если не ошибаюсь, шесть…» Он засмеялся: «Ошибаетесь — восемь…»
Писать об Александре Сергеевиче Яковлеве — задача чертовски трудная: он сам написал о себе много, он заботился о постоянном переиздании своих книг, за эту свою литературную деятельность заслужил даже упрек Хрущева: вы кто — писатель или конструктор?.. Упрек, на мой взгляд, более чем странный, но, как говорится, из песни слова не выкинешь. И потом: о мертвых — или хорошо, или ничего. И все-таки написать я должен.
Мое первое приближение к Яковлеву состоялось в довоенное еще время. Шел я, курсант Сталинского районного аэроклуба, по бровке летного поля и увидел вдруг неземной красоты самолет — белый-белый, с красной окантовочкой, весь обтекаемый, весь зализанный… В сравнении со стариком У-2, на котором я только-только вылетел самостоятельно, да что там говорить — никакого сравнения быть не могло. Вдруг окликнул меня Иван Карташов, знаменитейший планерист своего времени: «Э, курсач, слетать хочешь? — И показывает на чудо-машину, — в Тушино и обратно смотаемся». Карташову нужен был пассажир, чтобы держал на коленях какую-то круглую железяку. Положить ее на заднее сиденье — рискованно: а ну, как скатится на пол и заклинит педали?! Понятно, я немедленно согласился. В тот день и состоялось мое первое знакомство с самолетом УТ-2, детищем Яковлева.
УТ — учебно-тренировочный. Первоначально машина именовалась АИР-Ю, в честь Алексея Ивановича Рыкова, председателя Совета Народных Комиссаров. До времени, когда Рыков был объявлен врагом народа, уничтожен и предан анафеме, «аиров», начиная со своего первого бипланчика АИР-1, Яковлев построил, если не ошибаюсь, четырнадцать. Но с известного момента аббревиатуру АИР Яковлев не расшифровывал, старался и не упоминать, обходясь либо условной нумерацией — Я-1, Я-4, Я-6 и т. д., либо еще проще — «новая машина…», «следующая наша машина…»
Свой конструкторский путь Александр Сергеевич Яковлев начал весьма нестандартно: подростком, еще школьником он построил планер, прорвался с ним в Коктебель, участвовал в слете планеристов. С этого времени и прикипел всей душой к авиации. Но этого мало — прикипеть, как внедриться? Молодой Яковлев пошел искать протекции к известному конструктору, человеку изобретательному, в ту пору популярному Пороховшикову, но, увы. Пробившись в мотористы, работая на Центральном аэродроме, на знаменитой Ходынке, он атакует Арцеулова, следом — Ильюшина и находит понимание. С одержимостью юноши, поверившего в свою планиду, он строит на средства Осоавиахима свои первые самолеты. Арцеулов и Ильюшин помогают напористому конструктору добрым советом, учат его, выражаясь языком истребителя, прикрывают от наскоков принципиальных противников самодеятельности. Один из первых своих «аиров» сам Яковлев называет «воздушным автомобилем». Полностью деревянная конструкция, крыло верхнего расположения, четырехместная кабина, шасси не убирающееся, машина — проще некуда, а главное — очень невзыскательная к аэродрому, вернее способная взлетать и садиться вообще вне специально подготовленной площадки… На этом «воздушном автомобиле» летчик-испытатель Пионтковский понаделал переполоху. Вылетев с Центрального аэродрома без заявки, он приземлился у ворот дачи Рудзутака, заместителя председателя Совнаркома. Правда, Рудзутак высказал желание поближе познакомиться с новым самолетом. Не прошло и часу, прискакали верхом Ворошилов и Микоян выяснять, что за нарушитель вторгся в зону правительственных дач… Эта выходка Пионтковского популярности Яковлеву, конечно, прибавила, хотя и сама по себе машина рекламировала своего конструктора самым достойным образом. Первые «аиры», легкие и простые, участвуя во многих перелетах, что были тогда в большой моде, постоянно пожинали лавры победителей. В конце концов, Яковлев был поощрен за свою активную конструкторскую деятельность, чем бы вы думали? — его зачислили слушателем Военно-инженерной академии имени Жуковского. Мотористом он конструировал спортивные самолеты и подвергался, как водится, гонениям — больно умный! У нас больно умных не любят. А вот, когда фактически сделался заметным строителем спортивных машин, ему милостиво предоставили возможность учиться на конструктора.
УТ-2, поразивший мое мальчишеское воображение благородством очертаний, а в воздухе, на обратном пути из Тушино в Измайлово, мягкостью и простотой управления (щедрый человек Карташов дал подержаться за ручку и даже помог завязать пару петель на дальних подступах к нашему аэродрому) оказался очень нужным самолетом. Авиация переходила на скоростные машины, монопланы решительно вытесняли бипланы. И сколь ни хорош был У-2, потребовался учебный аэроплан иного класса. Им как раз и оказался УТ-2. Дорога ложка к обеду!
