Адлард Колс - Под парусом в шторм
1. Сила ветра. В штормовом плавании при мрачной погоде, проливном дожде и плохой видимости яхтсмены склонны завышать силу ветра. Именно при таких условиях (хотя многие ушли в порт Сент-Питер еще до появления тумана) большинство яхт сходили с дистанции. При ветре такой же силы, но в солнечный день с хорошей видимостью сошедших яхт было бы меньше.
2. Район приливо-отливных течений. На небольшой яхте плавание при 7-балльном ветре и течении против ветра тяжелее, чем при настоящем штормовом ветре.
3. Водоизмещение. Эти ранние океанские гонки доказали, что яхта небольшого водоизмещения может безопасно крейсировать и состязаться в условиях штормовой погоды. Они подтвердили, что при встречном и достаточно сильном ветре небольшая современная яхта с бермудским парусным вооружением может смело соревноваться с крупными яхтами и даже побеждать ях без учета гандикапа. В подобных погодных условиях гафельное традиционное вооружение при зарифленных парусах невыгодно. “Кохо” была не первой малой яхтой, доказавшей свои отличные ходовые качества,— так, в 1947 г. X. Г. Хаслер победил в своем классе на яхте “Тре-Зань” с площадью парусности 30 кв. м. Однако “Тре-Зань” и “Кохо” побеждали в океанских гонках только в плохую погоду при сильных ветрах.
4. Дрейф. Опыт также показал, что яхты с коротким килем могут дрейфовать под парусами. В то время считалось, что эта тактика штормования доступна только для яхт с прямым длинным килем. На самом деле способность дрейфовать зависит от соотношения между корпусом и парусами, но яхта с длинным прямым килем при дрейфе все-таки имеет преимущества.
5. Упадок духа. Новички к концу океанской гонки часто падают духом. Это случается даже с опытными яхтсменами, особенно когда не видно других яхт. Причина в усталости, но, как показали результаты Бриксемской и Динарской гонок, нельзя считать гонку проигранной, пока она не закончилась. Мы много раз показывали хорошие результаты, когда уже были уверены, что наши дела плохи. Собственные промахи всегда видны, но не следует забывать, что соперники тоже ошибаются.
Рис. 8. Динарская гонка 1948 г. Развитие синоптической ситуации.
а - 17 июля, 12.00 по Гринвичу;
б - 17 июля, 18.00 по Гринвичу;
в - 18 июля, 0.00 по Гринвичу;
г - 18 июля, 6.00 по Гринвичу.
* Темзенская тонна (ТМ)—единица, характеризующая площадь, занимаемую судном. Подробнее см. приложение 12.—Прим. перев.
** Т. е. отношение веса фальшкиля к общему весу яхты.— Прим. перев.
Впервые мы попали в жестокий шторм в открытых водах во время знаменитой Сантандерской гонки 1948 г. Последний раз я испытывал нечто подобное в далеком 1925 г., и это показывает, что настоящий шторм — действительно “редкая птица”.
Должен признаться, что, заявляя “Кохо” на эту длительную гонку, я не знал даже точного местоположения Сантандера. Конечно, мне было известно, что Сантандер находится на побережье Испании, но только развернув карты, я узнал, что он расположен почти на середине южного побережья Бискайского залива, приблизительно в 440 милях по генеральному курсу от точки старта в Бриксеме. Из всех английских океанских гонок Сантандерская гонка — одна из наиболее морских. Только один раз яхтсмен приближается к берегу — когда он огибает самую западную точку Франции, остров Уэссан, имеющий плохую репутацию из-за сильных приливо-отливных течений, близлежащих рифов, скал и частых туманов. Остальные 300 миль гонка проходит в Бискайском заливе на глубинах более 3,5 км, и при западном ветре условия здесь такие же, как в Атлантике.
Рис. 9. Путь яхты в Сантандерской гонке (сплошная линия)
и маршрут возвращения из Ла-Коруньи (пунктир).
Как обычно, экипаж “Кохо” состоял из трех человек. Школьный учитель Джефф Бадден исполнял обязанности штурмана, этому он научился в армии во время войны. Он был новичком в морских гонках, но быстро освоился, так как имел опыт швертботиста. Помощником капитана и коком был мой сын Росс, также имевший опыт плавания на швертботе и ранее участвовавший вместе со мной в нескольких океанских гонках. Вахты были организованы как обычно, но фактически обязанности членов такого маленького экипажа переплетаются и каждый готов делать то, что потребуется. Все мы почти не спали.
Три дня перед гонкой у нас совершенно не было свободного времени. “Кохо” была не готова к соревнованиям: в Динарской гонке погнулись оковки крепления штага, кроме того, обнаружилось, что болт крепления штага, проходящий сквозь мачту, промял древесину, как тупой нож, и штаги ослабли, хотя талрепы были завинчены до предела. Времени делать полный ремонт не было, но на верфи нашлись оковки для штага. Под нижние краспицы был заведен дополнительный штаг, который можно было при необходимости обтянуть талями и заложить за одну из уток.
Оставалось еще много дел, в частности надо было закупить провизию. Маленькая яхта в среднем за сутки проходит не более 100 миль, а при затяжном штиле или шторме и того меньше. Если яхта потеряет руль или окажется без мачты, то, по моим подсчетам, нам потребуется запас пищи на десять дней. Если положить на человека в день около 2,5 литров воды, то надо брать с собой почти 70 литров воды. Главная цистерна вмещала 50 литров, а канистра, которую можно положить под пайол,— 16 литров.
Гонка должна была начаться у яхт-клуба в Бриксеме в пятницу 6 августа в 15.30. Было заявлено 32 яхты, в том числе многие хорошо известные океанские гоночные яхты. Утренняя сводка погоды была неважной. С запада приближался циклон, а в Бискайском заливе дул южный штормовой ветер. Поэтому все мы понимали, что нас ждет.
Вначале ветер был слабый, но вскоре посвежел. Первые сутки флотилия шла против ветра на запад от английского берега. Ночью прошла гроза, дул шквалистый ветер. Несколько яхт сошли с дистанции, сообщив о “жутком шторме”, но если это и был шторм, то очень локальный, так как у нас было не более 6 баллов. В субботу 7 августа в 3.00 подуло с большей силой. “Кохо” под одной Генуей шла, как по рельсам, с удивительным упорством приводясь к ветру. Однако к 7.30 ветер существенно ослаб, и мы снова пошли под полными парусами. Утром ветер отошел, я отметил, что с начала гонки барометр упал на 7 мбар. Мы шли на зюйд-вест в крутой бейдевинд левого галса — это был самый выгодный курс, которого мы могли держаться, он выводил яхту на 30 миль западнее острова Уэссан.
Днем ветер снова посвежел. Помня о прогнозе и учитывая длинную зыбь, которая постепенно возрастала, я начал брать рифы. В 15.00 я взял два рифа на гроте, а в 16.00 геную заменили стакселем. Немного позже подготовили к постановке штормовой стаксель, который завели на дополнительный штаг. В 17.30 убрали грот и присезневали его к гику, поставили штормовой трисель и стаксель. В это время дул примерно 6-балльный ветер и шло довольно сильное волнение. Рифление и смена парусов были мерой предосторожности в преддверии будущих событий.
Для анализа ситуации рассмотрим барограммы с яхты “Голден Драгон”. “Кохо” была далеко позади этой яхты II класса, поэтому циклон достиг “Кохо” на час или два позже. На рис. 10 видно, что давление вначале падало очень быстро — 10 мбар за три часа, а затем еще быстрее — почти 17 мбар за два часа. Утром к северо-востоку от Испании образовался вторичный циклон, он углубился и быстро двигался через Бискайский залив, но тогда мы об этом не знали.
01 04 07 10 13 18 19 22 01 04 07 10 13 16 19 22 01 04
7 августа 1848г. 8 августа
Рис. 10. Барограмма с яхты “Голден Драгон”.
Незадолго до 18.00 ветер превысил б баллов, и, учитывая падение давления, проливной дождь и угрожающую обстановку, я решил рифить трисель. В это время на руле стоял Джефф, а Росс отдыхал внизу. Я поднялся на рубку, чтобы обтянуть тали риф-шкентеля.
Через мгновение я оказался за бортом. К счастью, падая, я не выпустил риф-тали. Я увидел, что Джефф тоже за бортом и плывет за кормой ухватившись за что-то. Яхта, хорошо сбалансированная парусами, продолжала идти со скоростью 5 узлов, выдерживая курс.
В этот момент Росс высунул голову из рубки, так как ему пора было заступать на вахту. Его появление было ниспослано провидением. Вначале он вытянул из воды Джеффа, которого тащило за яхтой вниз лицом. Каким-то непостижимым образом Джефф сумел ухватиться за оборванный вместе со стойками леер.
Мне было полегче. Я сумел закинуть ногу и зацепиться за какой-то стальной трос, вероятно, бакштаг. Из такого положения невозможно выбраться самому. Надо было подтянуться вдоль талей по гику к мачте, а не цепляться ногой за борт, но в такие минуты не думаешь, что делаешь, поэтому я был рад, когда меня втащили на палубу.
Мы были на волоске от гибели, поскольку и на мне и на Джеффе были тяжелые непромоканцы. Если бы мы перестали держаться, то потеряли бы почти все шансы остаться в живых, так как Росс едва ли сумел бы в одиночку при наполовину зарифленном триселе и таком волнении повернуть, чтобы найти нас и вытащить из воды. О таких происшествиях рассказываешь спокойно, когда все уже позади. На самом деле наше спасение было почти чудом. Причиной несчастного случая явилась необычно высокая волна, которая одновременно бросила меня и Джеффа на леера. Под тяжестью наших тел они оборвались, при этом одна стойка была вырвана с корнем.
