В. Гагин - Советские дизель-электрические подводные лодки послевоенной постройки
Аварийная ПЛ К-324 в Саргассовом море
ПРОЕКТ 641 FOXTROT CLASS
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА 641.«Челябинский комсомолец» (с 18 января 1963 г.), «Ярославский комсомолец» (с 15 февраля 1965 г.), «Псковский комсомолец» (с 3 июня 1966 г.), «Брянский комсомолец», «Владимирский комсомолец» (с 23 сентября 1967 г.), «Ростовский комсомолец» + 39 единиц. Код НАТО: 45-го класса FOXTROT. Водоизмещение: 1950/2500 т. Размеры: 91,3x7,5x5,1 м.
Силовая установка: 3 дизеля, 6000 л.с.; 3 электродвигателя, 5200 л.с.; 3 винта. Автономность: 90 суток.
Вооружение: 10-533 мм ТТ (6 нос, 4 корма), 22 торпеды или 32 мины. Скорость: 16/16 узлов. Дальность хода: 16000 миль (8 узлов). Экипаж: 75 человека.
Навигационно-акустическое оборудование: гирокомпас «Курс-5», лаг ЛР-2, эхолот НЭЛ-5, эхоледомер ЭЛ-1, РЛС «Буря», РЛС «Накат», ответчик «свой-чужой» «Хром-К», ГАС кругового обзора «Тулома», ГАС «Арктика», ГАС обнаружения гидролокаторов «Свет М», антенна передатчика ВЧ «Ива».
Строительство: в 1958-1971 г.г. в Ленинграде (заводы «Судомех», «Адмиралтейский»), Поставлялись на Кубу (7 февраля 1979 г., март 1980 г., февраль 1984 г.), в Индию (апрель 1968 г., март 1969 г., ноябрь 1969 г., февраль 1970 г., ноябрь 1973 г., декабрь 1973 г., октябрь 1974 г., февраль 1975 г.), в Ливию (декабрь 1976 г., две – февраль 1978 г., февраль 1981 г., январь 1982 г., февраль 1983 г.). 9 ПЛ в резерве. Главный конструктор С.А. Егоров, затем З.А. Дери- бин.
Назначение: ПЛ класса FOXTROT -большая лодка, предназначенная для дальних походов и несения патрульной службы на океанских позициях. Дальнейшее развитие класса ZULU.
Проект 641 FOXTROT class. 2 ПЛ такого типа переданы в Польшу (1987 и 1990 г.г.), 8 ПЛ 641И поставлялись в Индию в 1968-75 г. г.
ПРОЕКТ 611, 611АВ, 611Р ZULU-IV CLASS
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА 611 .Код НАТО: 2-го класса ZULU-IV. Водоизмещение: 1850/2400 т. Размеры: 90x7,5x5,1 м.
Силовая установка: 3 дизеля, 6000 л.с.; 3 электродвигателя, 5100 л.с.; 3 винта. Вооружение: 10-533 мм ТТ (6 нос, 2 корма), 22 торпеды или 32 мины (АМД-1000) + 4 торпеды. Скорость: 16/16 узлов. Глубина погружения: 200/170 м. Дальность хода: 20000 миль. Экипаж: 75 человека.
Строительство: первая серия послевоенных больших ПЛ, строились в 1951-55 г.г. в Ленинграде (завод «Судо- мех») и в Северодвинске. Главный конструктор С.А. Егоров.
В 1990 году списана последняя ракетная лодка, оборудованная на базе ПЛ ZULU-V Б-78 «Мурманский комсомолец» проект 611АВ (главный конструктор И.И. Исанин).
«Систершипы»: Б-61, Б-62, Б-67, Б-73, Б-79, Б-89. Вооружены двумя ракетами Р-11ФМ. 2 ПЛ использовались для океанографических исследований, 1 ПЛ продана под ресторан в Голландию. БС-89 (проект 611Р) – испытания ГАК «Енисей». БС- 69 и БС-891 оборудованы на Северном флоте для носителей подводных пловцов, БС-82 переоборудована для поиска подводных кабелей.
ПУТЬ В ОКЕАН (ОПЫТ ПЕРВЫХ ПОХОДОВ)
Говоря об искусстве управления кораблем, я позволю себе сделать маленькое отступление. Когда мне впервые довелось выйти в море на одной из новейших атомных подводных лодок, первое, что поразило меня, это ее управляемость под водой на больших скоростях, с большими дифферентами. «Умнейшие» автоматы в кратчайшие сроки приводили корабль на заданную глубину, заставляли его выполнять сложнейшие маневры. Но, пожалуй, не меньше поражали и совершенно спокойные лица в центральном посту: никакого напряжения личного состава эти головокружительные эволюции не вызывали.
Наш корабль, созданный за много лет до атомных подводных кораблей, тоже хорошо управлялся под водой, и его можно было удержать под перископом на океанской волне и заставлять быстро уйти на большую глубину. Мощные гребные электродвигатели легко бы справились с подобными задачами, но такой маневр обошелся бы в несколько градусов плотности электролита аккумуляторной батареи. А нам приходилось беречь каждые полградуса плотности. Старая батарея требовала сокращения числа зарядок. Кроме того, в забортной воде, прогретой тропическим солнцем на большую глубину до 27- 28°, температура электролита достигала во время зарядки предельно допустимых значений, а для того чтобы остудить его до температуры, позволяющей начинать очередную зарядку, требовалось немало времени. С уходом на глубину с раскаленной батареей и без того высокая температура в отсеках становилась еще выше. Все это вынуждало жесточайшим образом экономить электроэнергию. Даже в крайних случаях старались не давать более среднего хода одним, редко двумя моторами.
Оставался один способ удерживать лодку на заданной глубине – «управлять» плавучестью. Но здесь мы столкнулись с трудностями. Нередко приходилось «утяжелять» корабль. При ошибке рулевого (а ошибаются и асы) тяжелая лодка под воздействием «лишней» воды начинала быстро погружаться, и требовалось как можно быстрее откачать «лишнюю» воду. Однако этому мешала недостаточная производительность водоотливных средств, не рассчитанных на такой режим работы. К тому же она резко падала с увеличением глубины, т. е. именно тогда, когда «лишняя» вода становилась все более нежелательной.
В таких условиях каждое подвсплытие на перископную глубину, плавание под РДП на зыби и волне, а равно и погружение вызывали большое напряжение экипажа, особенно личного состава центрального поста. Вот почему столь необычной, непривычно спокойной показалась мне обстановка на современном атомоходе. Но тем большие удовлетворение и гордость я испытываю за наши новые подводные корабли – потомки тех, которых мы учили плавать.
Поиски наилучших приемов управления нашей подводной лодкой принесли первый успех: мы по-настоящему научились плавать в штормовую погоду. Первое время нам не удавалось справиться с водой, поступавшей в отсеки через регистры вдувной вентиляции, несмотря на неукоснительное выполнение требований инструкций. Сам факт попадания внутрь лодки соленой забортной воды уже достаточно неприятен, но еще неприятнее то, что она попадала на неудачно расположенные вблизи регистров электрические щиты. Сначала мы подвязывали к регистрам вместительные резиновые мешки от хим- комплектов. Но представьте себе резиновый мешок, наполненный водой; как вылить из него воду в трюм в безопасном месте подальше от электрооборудования, как перенести его? Поэтому мы вскоре, пользуясь правом испытателей, частично отступили от инструкции: выключили вдувной вентилятор и… все беды прекратились.
Сегодня можно считать, что РДП, испытанное в океане всесторонне, вполне надежно. А тогда это устройство еще только испытывалось. Одной из слабых его сторон оказались часто прогоравшие захлопочные прокладки и недостаточная прочность спускного трубопровода. И тем не менее.устройство в целом заслуживало высокой оценки. Было установлено также, что режим плавания под РДП технически не более опасен, чем другие подводные режимы, и не предъявляет к личному составу никаких особых требований, кроме безукоризненного знания устройства, неукоснительного выполнения инструкций и филигранной практической отработки.
Поход наш планировался как чисто подводный. Предусматривалось лишь несколько всплытий для астрономических обсерваций, к которым мы готовились загодя: сформировали «астрономический расчет» (в него вошли командир, его старший помощник и штурмана) и настойчиво тренировали его на скорость и точность. Достаточно было отдать команду: «По местам стоять к всплытию для астрономических наблюдений!» И все действия выполнялись почти автоматически.
В походе нам не удалось избежать нескольких всплытий для осмотра и ремонта механизмов, к которым не оказалось доступа в подводном положении. И вот тут выяснилось, что к этому мы не готовы. Даже в относительно тихую погоду через горбатую палубу надстройки то и дело перекатывается вода, на первый взгляд такая мирная, безобидная. Но тот, кто хоть раз испытал на себе коварство и силу этой безобидной водички, знает, что устоять на ногах, когда она перекатывается через палубу, невозможно, нужно за что-нибудь держаться. А как быть, если в руках у вас инструменты, которые вы не должны выпустить? В общем, работа на палубе в море оказалась делом серьезным. Море никогда не прощает пренебрежения к правилам морской практики. Опыт флотской службы неопровержимо доказал, что в мирное время за борт смывает, как правило, необученных морской практике или недисциплинированных людей, служащих под командой непредусмотрительных начальников.
Чтобы не подвергать личный состав неоправданному риску, мы выработали специальное корабельное расписание по работе на палубе, сформировали ремонтные расчеты и скомплектовали инструментальные сумки, где каждый инструмент был привязан к ней длинным штертом. Ни один человек не спускался на палубу без страховочного конца, который держал специальный наблюдатель на мостике.
