С. Иванов - B-25 Mitchell. Часть 1

С. В. Иванов

B-25 Mitchell. Часть 1

(Война в воздухе — 76)

«Война в воздухе» № 76. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.

Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.

Издание не не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

История создания

История создания среднего американского бомбардировщика North American B-25 «Mitchell» уходит корнями к заре голландской авиации, а именно к личности Антония Фоккера. Фоккер родился в 1890 году на Яве, которая в то время была голландской колонией, в семье владельцев плантации кофе. В четыре года Фоккер вместе с родителями и сестрой вернулся в Голландию, где стал учиться. Хотя он никогда не был лучшим учеником, очень рано проявилась у него склонность к механике. В юношеском возрасте Фоккер заразился «авиационной бациллой». Он сам научился летать на самолете, а в возрасте 20 лет организовал в Германии завод, строивший легкие самолеты. В годы Первой Мировой войны бизнес Фоккера разросся, основным покупателем его самолетов стала кайзеровская Германия.

После войны Фоккер вернулся в Голландию. В 1920 году он открыл торговое представительство своей фирмы в Нью-Йорке. Через два года заводы Фоккера в Голландии посетил американский генерал Билли Митчелл, занимавший тогда должность командующего авиационной службы американской армии. Митчелл и Фоккер заключили контракт на переделку 100 самолетов DH-4 и выпуск новых 30. В это время американское авиастроение находилось еще в зачаточном состоянии, поэтому ничего удивительного нет в том, что главным поставщиком ВВС США была голландская фирма. Чтобы соответствовать требованиям рынка, в 1924 году Фоккер открыл в Хезбруч-Хейтс (штат Нью-Джерси) завод, на котором выполнял заказы американской авиации. Однако американцы быстро оценили перспективность новой отрасли промышленности и через четыре года на свет появилась корпорация North American Aviation. Первоначально в ее состав входила только Fokker Corporation of American и Berliner-Joyce, но очень быстро в число учредителей вступили Curtiss Airplane, Transcontinental Air Transport, Eastern Air Transport, Douglas Aircraft, Curtiss-Wright, Ford Instrument, Sperry и General Motors. General Motors принадлежало 40 % акций корпорации, тогда как Фоккер владел 20 %. В дальнейшем корпорация умножила свои активы, но Тони Фоккер в 1936 году продал все свои акции и вернулся в Голландию.

Первый В-25, облетанный в 1940 году.

Первым двухмоторным самолетом NA А стал бомбардировщик XB-21 «Dragon». Работа над самолетом началась в январе 1936 года и закончилась в феврале 1937. На самолете стояли два мотора Pratt & Whitney R-2180 с наддувом. Максимальная скорость 355 км/ч, дальность полета 3140 км с 1000 кг бомб и 1050 км с 4500 кг бомб. Самолет не удалось довести до серийного производства. Позднее его использовали в качестве летающей лаборатории при создании самолетов В-18 и В-23.

В результате North American оказалась целиком во владении американцев. Президентом корпорации стал Эрнест Брич, а вице-президентом — ведущий американский ас Первой Мировой войны капитан Эдди Рикенбекер. Брич переманил к себе трех молодых перспективных инженеров фирмы Douglas: Джеймса X. Кайндельбергера, Джона Л. Этвуда и Стэна Смитсона. Заводы NAA находились в Дандолк, штат Мэриленд. Первыми машинами, созданными в новом КБ, стали разведывательный высокоплан О-47 и учебный низкоплан ВТ. Обе машины появились в 1934 году.

Кайндельбергер предложил перенести завод из Мэриленда в Южную Каролину, где погода позволяла летать весь год и была развита необходимая инфраструктура. В сентябре 1935 года NAA приобрела в районе Лос-Анджелеса 20 акров на юго-восточном краю аэродрома Майнз-Филд (Инглвуд), новой части международного аэропорта «Лос-Анджелес». К строительству корпусов приступили в начале октября, а завершили стройку уже в январе 1936 года.

Незадолго перед началом переезда начались работы над гидросамолетом Curtiss SOC-1 для ВМФ США. Однако всю оснастку и уже готовые узлы самолета морем перебросили на новое предприятие. Туда же прибыли 75 работников вместе с семьями. Еще столько же человек набрали на месте. Кроме заказов для USAAC в период с 1936 по 1938 год удалось продать по одному ВТ-9 в Аргентину, Австралию, Голландию, Гондурас, Японию, Швецию и Венесуэлу. ВТ-9 был весьма популярным учебным самолетом. Всего в нескольких модификациях построили 17500 таких машин! Кроме того, для USAAC и Национальной Гвардии только в 1938 году построили 82 самолета О-47. В том же году Аргентина заказала 30 машин NA-16-4F, а Китай — еще 35. Англичане сделали беспрецедентный заказ в 200 самолетов NA-16-4F, получивших обозначение «Harvard». В августе 1938 года USAAC заказал 60 учебных самолетов ВС-1 и разведывательных О-47. В результате за август NAA сумела получить заказов больше, чем какая-либо американская самолетостроительная фирма со времен Первой Мировой войны. Реорганизовав производство, корпорация резко подняла прибыльность. Продажи самолетов как внутри Соединенных Штатов, так и за границу стремительно росли.

Прообраз В-25 — NA-40 в первоначальном варианте с двигателями Pratt & Whitney R-I830-56C3-G «Twin Wasp» стартовой мощностью 1100 л.с.

NA-40 еще оснащенный двигателями P & W R-1830 с выхлопной системой сверху и винтами Curtiss Electric. Нос получил остекление.

Первым двухмоторным самолетом NAA стал бомбардировщик ХВ-21 «Dragon». Работы над ним начались в январе 1936 года и завершились в феврале следующего года. Самолет при массе 18160 кг оснащался двумя моторами Pratt & Whitney R-2180 с наддувом. Самолет развивал максимальную скорость 355 км/ ч и мог пролететь 3140 км при бомбонагрузке 1000 кг или 1050 км при бомбонагрузке 4500 кг. Максимальный потолок достигал 7600 м. Однако конструкторы не смогли устранить целый ряд технических недостатков, а во время одного из полетов над Лос-Анджелесом прототип загорелся. Машину все же восстановили и использовали в качестве опытного самолета при создании бомбардировщиков В-18 и В-23. Позднее в течение нескольких лет В-21 использовался в качестве летающей лаборатории.

В январе 1938 года начался конкурс (Specification Number 98-102) на создание двухмоторного среднего бомбардировщика. NAA выставила свой проект NA-40-1. Коллектив инженеров под руководством Говарда Эванса разработал проект двухмоторного бомбардировщика-высокоплана с хвостовым оперением с концевыми шайбами рулей, трехточечным шасси с носовой опорой. Самолет отличался очень хорошей аэродинамикой. Экипаж — 5 человек. Пилот и второй пилот занимали места один за другим в длинной остекленной кабине, расположенной на верхней стороне фюзеляжа. Максимальная ширина кабины не превышала 115 см, что должно было свести к минимуму лобовое сопротивление. Подобным образом пилотов размещали и в других самолетах: например, Martin В-10 или North American O-47. Штурман-бомбардир, радист и бортстрелок располагались в остекленной носовой кабине (так называемая «веранда» — «greenhouse»), откуда открывался хороший обзор вперед и вниз. Новаторская для американских самолетов схема верхнеплана с подвесными мотогондолами впервые появилась на Fokker XB-8, а затем на North American YO-27 и ХВ-21, что стало своеобразной визитной карточкой корпорации. Кроме выгоды с точки зрения аэродинамики, такая схема облегчала доступ к двигателям и упрощала обслуживание самолета. На NA-40-1 предполагалось поставить два 14-цилиндровых сдвоенных звездообразных двигателя Pratt & Whitney R-1830-S6C2-6 «Twin Wasp» стартовой мощностью 1100 л.с. и трехлопастные винты Curtiss Electric с изменяемым шагом. Общий запас топлива составлял 1800 л (476 галлонов США). В будущем планировалось перейти на более мощные моторы Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp». Обычным для того времени было оборонительное вооружение. На NA-40-1 предполагалось поставить три пулемета М-2 калибра 7,62 мм (0,30) с боекомплектом по 500 выстрелов на ствол. Один из пулеметов стоял в носовой части фюзеляжа, другой в верхней турели, а третий в нижней части фюзеляжа. Сухая масса самолета составляла 8850 кг. Самолет получил гражданскую регистрацию XI4221. На экспортном варианте самолета предусматривалась возможность установить двигатели Bristol «Pegasus».

Первый полет прототипа состоялся 29 января 1939 года. За штурвалом сидел испытатель NAA Пол Балфор, ему помогал инженер Лайонс. Уже в ходе первого полета проявились вибрации хвостового оперения в момент набора скорости, а также скачки температуры масла и головок цилиндров. Ненадежно работали и моторы Pratt & Whitney. Несмотря на то, что самолет развил скорость 426 км/ч, результаты испытаний признали неудовлетворительными. Всего NA-40-1 совершил 14 полетов общей продолжительностью 5 часов 20 минут.

В период с 28 февраля по 1 марта на самолет установили более мощные моторы Wright R-2600-A71-3 стартовой мощностью 1600 л.с., а винты Curtiss заменили винтами Hamilton Standard «Hydromatic». При этом обозначение самолета изменили на NA-40B (NA-40-2). Дополнительно в каждом крыле установили по дополнительному пулемету М-2, стреляющих вне плоскости винта. 1 марта Балфор, Лайонс и инженер Уилер облетали NA-40B. Первый полет длился почти час. В его ходе удалось разогнать самолет до 462 км/ч, несмотря на то, что сухая масса самолета в результате переделок возросла до 9500 кг. Проблемы с вибрацией и перегревом решились сами собой. 12 марта Балфор, Лайонс и Руди Штольц перелетели на NA-40B из Майнз-Филда на аэродром Райт-Филд (Огайо), где предполагалось продемонстрировать машину военным чинам. Во время перелета делались посадки в Альбукерке (Нью-Мексико) и Канзас-Сити (Канзас) для дозаправки.