Алексей Герваш - Легкий способ перестать бояться летать
ГЛАВА 11 «На земле я контролирую ситуацию, а в самолете от меня ничего не зависит»
Мне придется расстроить сторонников такого убеждения. И вот почему. На земле мы только ДУМАЕМ, что ситуация под нашим контролем. Нам так только КАЖЕТСЯ. Но, как мы уже знаем, между тем, что КАЖЕТСЯ, и тем, как обстоят дела на самом деле, – разница огромная. Нам КАЖЕТСЯ, что мы контролируем ситуацию, например, в автомобиле. Однако шансы избежать трагедии, если КАМАЗ, с «купленным» ТО, неисправными тормозами, изношенными шинами и с заснувшим водителем – гастарбайтером, не дай бог, вдруг попадет на встречную полосу, ничтожны. Ваш довод о том, что за рулем ВЫ контролируете ситуацию, – не выдерживает «проверки КАМАЗом». Одна из задач этой книги – донести до вас, что АБСОЛЮТНО БЕЗОПАСНО не бывает нигде. Не важно, вы или не вы контролируете ситуацию. Жизнь, по определению, подвергает людей тем или иным опасностям, зачастую не подконтрольным их воле.
...Проживая в социуме, мы ежеминутно вынуждены доверять свою жизнь третьим лицам, профессионалам и механизмам.
И увы, в любой области жизнедеятельности существуют определенные риски, не зависящие от нас с вами. Самое интересное заключается в том, что именно на борту самолета эти риски минимальны и сведены практически к нулю. Если бы каждый пассажир мог контролировать полет, то, уверяю вас, авиация быстро перестала бы быть такой сверхнадежной, каковой она сейчас является. Не так ли?
...НЕ ИЩИТЕ АБСОЛЮТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.
ЕЕ В ЖИЗНИ НЕТ!
Примите как аксиому: «Не все мне подконтрольно, и ничего не безопасно на 100 %. Даже якобы 100 %-ный контроль какого-либо процесса с моей стороны не обеспечивает 100 %-ной безопасности». Еще Уинстон Черчилль говорил: «Абсолютно можно быть уверенным только в двух вещах: в смерти и в налогах». Подумайте, сколько людей погибает в год в Москве по абсолютно не зависящим от них причинам, когда ни о каком контроле ситуации с их стороны не идет и речи? Десятки? Тысячи? Десятки тысяч? Согласны ли вы, что многие из этих людей предполагали, что они «контролируют все»?
А какова фактическая смертность в самолетах, где пассажиры НИЧЕГО не контролируют? Правильно, 1 человек в год на 13 миллионов! Следовательно, «контроль» ситуации с вашей стороны не повышает, по факту, уровень вашей безопасности, и, увы, является фикцией. Ваше убеждение, что на земле все подконтрольно вам, безусловно, приводит к развитию и усилению вашего страха перед полетом.
...НЕЛЬЗЯ ПОТЕРЯТЬ ТО, ЧЕГО У ВАС НЕТ. НА ЗЕМЛЕ ЕСТЬ ЛИШЬ ИЛЛЮЗИЯ КОНТРОЛЯ, А НЕ КОНТРОЛЬ!
ГЛАВА 12 Все о полете
«Предупрежден– значит, вооружен», – неспроста гласит народная мудрость. Оказываясь в замкнутом пространстве самолета и НЕ ПОНИМАЯ происходящих процессов, многие начинают испытывать дискомфорт. Мы сталкиваемся с авиаперелетами не так часто, как правило, в среднем 2–3 раза в год. Для среднестатистического авиапассажира полет есть явление непонятное, противоестественное и, отсюда, ненадежное. Известно, что повышение уровня знаний и понимания процессов, происходящих в полете, существенно снижает уровень стресса. А это – цель этой книги. В дальнейших главах мы подробно и поэтапно рассмотрим процесс полета на пассажирском самолете.
ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ
Самолет проходит обязательные проверки на земле перед вылетом. Проверки проводятся перед каждым вылетом, каждые сутки, каждую неделю, каждый месяц. Регламент каждой из таких проверок строго прописан. Проверки проводятся бригадами, состоящими из нескольких авиатехников, дабы исключить возможность того, что что-либо по ошибке будет забыто.
Проверьте себя: если прочитав последний абзац, вы прореагировали примерно так: «Ну да, знаю я наших техников, хоть один, хоть бригада – все равно «абы как» и «тяп-ляп» все сделают», – значит, вы невнимательно прочитали всю предыдущую часть книги. В этом случае остановитесь, задумайтесь и задайте себе следующие вопросы:
1. Если бы российские техники делали свою работу «абы как», была бы возможна 1 авиакатастрофа с жертвами на всю страну в 2008 году? А 1 – в 2006? И что в таком случае должно бы обеспечить безопасность остальных 6 миллионов российских рейсов в год?
1. Если бы российские техники работали «на авось», доверяли ли бы им западные авиакомпании обслуживание своих самолетов в российских аэропортах?
2. Сертифицировали бы западные производители воздушных судов российские центры по обслуживанию самолетов?
3. Входили бы российские авиакомпании в международные авиационные альянсы, как например Sky Team? Ведь для того, чтобы войти в такой альянс, необходимо соответствовать строжайшим международным нормам и стандартам как пилотирования, так и эксплуатации и обслуживания воздушных судов.
4. Создавали бы международные авиакомпании с российскими договоры по совместному проведению рейсов (так называемые Code Sharing)?
Ответив на эти вопросы, вы поймете, что ваша реакция лишь пару минут назад была эмоциональна, оторвана от реальности и не основана ни на каких фактах. По сути, вы дали ответ, находясь в плену у своих убеждений. Подобные вопросы, ставящие под сомнение собственные утверждения, очень действенны для избавления от страха полета. Примите за правило: анализируйте любое свое утверждение или мысль о том, что летать опасно. Предложите себе альтернативный, более взвешенный взгляд на только что сделанное утверждение или вывод. Записывайте ВСЕ альтернативы на бумаге, прямо под вашим только что сделанным заявлением или пробежавшей мыслью.
Основываясь на фактах, и только на них, запишите, насколько реально и правильно сделанное вами недавно утверждение.
Вернемся к теме предполетной подготовки воздушного судна. Закончив регламентированные проверки, техники передают документы со своими подписями командиру корабля. Проверив, что все регламентные процедуры действительно выполнены, экипаж самостоятельно осуществляет осмотр самолета. Забегая вперед, отмечу, что любой процесс в авиации расписан в так называемых контрольных картах, или чек-листах (Check lists). Предполетный осмотр – это отдельный чек-лист, где указано, шаг за шагом, на что должен обратить внимание экипаж, осматривая самолет.
Завершив осмотр, экипаж располагается в кабине, а специально обученный специалист контролирует загрузку самолета. Для достижения оптимальной аэродинамики самолет центруется, как месторасположением грузов в багажном отсеке, так и рассадкой пассажиров в салоне. За этим следит специальная компьютерная программа, а контролирует процесс специалист авиакомпании и, наконец, командир корабля.
Вы наверняка обращали внимание, что перед вылетом в кабину пилотов заходит человек, как правило в световозвращающем жилете, – это и есть специалист по загрузке, приносящий командиру окончательный отчет по факту загрузки самолета.
Командир подписывает необходимые документы и продолжает подготовку самолета к взлету. Открывается соответствующий чек-лист, и экипаж одну за другой проверяет все системы самолета. Это происходит КАЖДЫЙ рейс, это «святые» и всегда выполняемые правила. На этом этапе активируются бортовые самописцы (так называемые «черные ящики»). Все переговоры экипажа с этой секунды фиксируются. Иногда руководство авиакомпании выборочно прослушивает эти записи, анализируя деятельность своих пилотов. Если в процессе полета срабатывает хоть одна из многочисленных сигнализаций, то ВЕСЬ полет разбирается службами обеспечения безопасности полетов соответствующей авиакомпании.
Понятно, что при этих условиях ни один пилот не возьмет на себя ответственность не выполнять хотя бы одну строчку из какого-либо чек-листа. Да и нет в этом необходимости, ибо знают пилоты и понимают, что каждая строка в чек-листах «написана кровью».Дисциплина и неукоснительное соблюдение всех инструкций и правил воспитываются в пилотах с первых минут обучения и «отшлифовываются» всю летную карьеру.
Уже на этом этапе пилоты имеют данные о погоде на маршруте следования, о принимающем аэропорте, о запасных аэродромах на маршруте и много подобных данных, описывать которые целиком можно еще несколько страниц. Теперь пилоты и техники проверяют количество топлива, как по документам, так и по приборам, и наконец – визуально.
Каждый аэропорт имеет свои схемы руления и вылета для каждой из существующих взлетно-посадочных полос (ВПП), и эти схемы отображаются на специальных картах, так называемых «чартах».
Пилоты проверяют наличие чартов для всех этапов предстоящего полета и закрепляют на штурвале чарт вылета в соответствии с действующей на данный момент ВПП.
В бортовой компьютер вводится маршрут полета, командир корабля и второй пилот проверяют правильность введенной информации. Этот маршрут и будет выполняться автопилотом после взлета. В маршруте прописана скорость полета, принимается во внимание скорость ветра на маршруте, учитываются существующие стандартные схемы вылета и прибытия в аэропорт назначения. Уже сейчас пилоты знают, сколько времени займет весь полет с точностью до минуты.
