Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
В середине 80-х годов XX века Мондерман прошел «испытание на прочность», результаты которого прогремели на весь мир. Ему поручили переделать главную улицу деревни Аудехаске: жители жаловались на то, что автомобили проносятся по ней на огромной скорости. Местные власти перепробовали все средства так называемого успокоения дорожного движения, чтобы водители снижали скорость.
Вы наверняка ездили по улицам, где применяются такие средства, просто не знали об этом. Самое распространенное и известное — «лежачий полицейский», искусственная неровность на дороге, которая используется со времен изобретения автомобиля{27}. За исключением таких городов, как Мехико, «лежачие полицейские» обычно расположены в районе школ и тому подобное. Правда, сейчас они более плавные и более широкие, чем раньше, что, между прочим, помогает городским властям избегать судебных исков от владельцев автомобилей с разбитыми подвесками. Существует масса видов «лежачих полицейских», начиная от «параболических» и «синусоидальных» и заканчивая очень широкими плоскими неровностями и зигзагообразными препятствиями, по которым невозможно проехать на большой скорости. Кроме того, к тротуарам добавляют небольшие расширения, которые искусственно сужают перекрестки, что если и не заставляет водителей сбрасывать скорость, то хотя бы сокращает время перехода перекрестка для пешеходов (и повышает безопасность).
На этом список средств успокоения дорожного движения не заканчивается (можно представить себе, насколько это сложная задача). В него входят диагональные отводы, разделительные барьеры, отрезки дороги с принудительным поворотом и так далее. Если вы захотите в беседе с друзьями блеснуть познаниями, помните: то, на что можно натолкнуться, дорожные инженеры называют «вертикальным преломлением», а то, что сужает и сжимает дорогу, — «горизонтальным».
Средства успокоения движения снижают скорости и уменьшают интенсивность дорожного движения. Но, как и при лечении, нужно аккуратно подбирать лекарство и дозу. Многие считают, что знаки «Стоп» прекрасно справляются с задачей. Но чем больше их на улице, тем чаще водители их игнорируют{28}. Исследования также показали, что, видя такие знаки, водители не только не сбрасывают скорость, а, наоборот, разгоняются, чтобы между двумя перекрестками нагнать упущенное время{29}. С «лежачими полицейскими» происходит то же самое, поэтому дорожные инженеры советуют размещать их на расстоянии в 90 метров один от другого, чтобы у водителей не было времени разогнаться{30}. У этих средств, как и у любых лекарств, есть свои побочные эффекты: постоянные замедления и ускорения увеличивают шум и вредные выбросы. Кроме того, исследования показали, что «лежачие полицейские», установленные в одном квартале, могут привести к увеличению движения и скорости в другом. Противники этих средств утверждают, что они задерживают автомобили «скорой помощи» и пожарные машины, но исследователи из Портленда пришли к выводу, что такая задержка составляет около 10 секунд{31} — не больше, чем любая другая случайная задержка. Вы хотели бы жить на улице, на которую пожарная машина при необходимости приедет на 10 секунд быстрее, но по которой каждый день будет проноситься больше шумных и опасных автомобилей?
Как оказалось, многие из нынешних средств успокоения дорожного движения были опробованы в Голландии. Сначала это были импровизации, своего рода радикальные уличные представления, направленные против растущего объема транспортного потока в городе. В 60-х годах XX века в городе Дельфт работал прогрессивный инженер Йоост Вал, который и стал одним из главных идеологов нового течения. Сидя однажды днем в своем доме в Калемборге, он перебирал в уме все те фокусы, к которым прибегали люди: начиная со странных звонков (граждане звонили и требовали, чтобы перед их домами установили «лежачего полицейского») и заканчивая организацией аварии с велосипедистом («мы хотели узнать, остановится ли водитель, чтобы пропустить его») и установкой фальшивых стройплощадок на городских улицах («мы узнали, что, если на улице проходит ремонт, движение становится более безопасным»). Эти меры, с помощью которых люди пытались понять, как они могут сосуществовать с автомобилями, в конечном счете превратились в настоящие социальные институты. Самый известный из них — woonerven (дословно — жилая зона), который на рубеже 70-х стал формироваться в европейских городах.
В течение многих десятилетий планировщики утверждали, что автомобили и пешеходы не могут сосуществовать, что их необходимо отделить друг от друга. Многие считали это капитуляцией города, в то время как еще Чарльз Диккенс понял тщетность попыток заставить пешеходов подниматься на мосты, вместо того чтобы переходить улицы. «Большинство людей предпочитают сталкиваться с опасностью на улицах, — писал он, — чем карабкаться вверх и уставать от этого»{32}.
Теория woonerven отвергает это представление. Согласно ей, люди — истинные жители городов, а машины — всего лишь гости. Городские улицы — «комнаты», по которым нужно ехать очень аккуратно, со скоростью 10–20 км/ч, чтобы не зацепить мебель (не только «лежачих полицейских», но и скамьи, клумбы и даже камни) и, что еще важнее, жителей. Даже сегодня планы woonerven, в которых детские песочницы стоят рядом с проезжей частью, а деревья посажены прямо посередине улицы, кажутся слишком радикальными. В отчетах, однако, говорится о том, что дети играют на улице дольше и часто без присмотра{33}. Со временем в woonerven появились свои собственные дорожные знаки (маленький символ дома со стоящим рядом ребенком). Это был признак успеха, но, по мнению Мондермана, они скорее вредили самой идее: знак подразумевал, что в woonerven надо ездить аккуратно, а в других местах — как попало.
К тому времени, когда Мондермана пригласили перестроить деревню Аудехаске, политический курс дорожного планирования сменил направление, и внезапно «лежачие полицейские» оказались в немилости. В любом случае у Мондермана не было денег на средства успокоения. В растерянности он предложил сделать дороги более «деревенскими». Может быть, если бы дорога меньше походила на шоссе, а больше — на обычную улицу, то люди вели бы себя соответственно. В это же время местные власти пригласили нескольких консультантов, чтобы перепроектировать саму деревню. Почему бы не попробовать одновременно сделать что-то и с дорогами? Мондерман предложил свой план. «Мне казалось, что ничего не получится. Не было никаких клумб, никаких препятствий. Простая сельская дорога и ничего больше». Спустя месяц после окончания проекта Мондерман взял радар и измерил скорость машин, проезжающих через деревню. Раньше, при использовании препятствий и клумб, успешным результатом считалось снижение скорости на 10%. В этот раз скорость снизилась настолько, что даже не отобразилась на радаре. «Он регистрирует скорость начиная с 30 км/ч», — рассказывает Мондерман.
Как же так вышло? Мондерман, по сути, объединил миры водителей, велосипедистов и пешеходов. То, что было широкой дорогой с четкой разметкой, внезапно стало чем-то более сложным. «Ширина дороги 6 метров, — сказал мне Мондерман, когда мы стояли на тротуаре в Аудехаске. — Это не дает автомобилям возможности разъехаться, если по дороге движется еще и велосипедист. Вам приходится как-то взаимодействовать с другими людьми, договариваться о том, как себя вести». Еще больше усложняет ситуацию то, что брусчатка теперь покрашена в два цвета: центральная часть — красная, а две боковые узкие полосы — серые. Хотя эти полосы немного изогнуты для стока воды, их вполне можно использовать. «Когда вы смотрите на проезжую часть, она похожа на улицу в жилой зоне шириной в 5 метров, — объяснил Мондерман. — Но ее ширина 6 метров, и все эти метры можно использовать для проезда». Плюс ко всему там есть совсем невысокий бордюр. «Высота бордюра небольшая, потому что тротуары — тоже часть плана, — сказал он. — Мы должны делить одно пространство. Когда вы изолируете людей друг от друга высокими бордюрами, как бы говоря “это мое пространство, а это — твое”, водители начинают ездить быстрее. Когда вы понимаете, что в любой момент перед вашей машиной может оказаться ребенок, вы сбросите скорость и будете ехать аккуратнее».
Эксперименты Мондермана стали первыми шагами в разработке теории, которая позже получила название «психологическое успокоение дорожного движения». Вместо того чтобы оснащать дороги опостылевшими водителям «лежачими полицейскими» и знаками, которые автомобилисты игнорируют, необходимо сделать так, чтобы они не чувствовали, что замедляются, или не осознавали, почему это делают. Общительный путешественник из Австралии Дэвид Энгвихт[85], который в течение многих лет пытался менее официально популяризировать идеи, подобные идеям Мондермана, назвал такие устройства «интеллектуальными лежачими полицейскими». В то время Энгвихт и Мондерман и не подозревали о существовании друг друга.
