Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
Вот тут и проявляется парадокс: система, которая казалась нам более опасной, на самом деле безопаснее, а система, которая казалась нам безопасной, в действительности опаснее. Это подводит к пониманию другой, менее заметной причины преимущества перекрестков с круговым движением. Перекрестки любого рода — достаточно сложная среда для водителя, которая требует большой умственной нагрузки для обработки данных о дорожных знаках, действиях других автомобилей и направлении поворотов. Водители, которые подъезжают к перекрестку на зеленый свет, думают, что дело почти сделано: свет-то зеленый. Но, как говорит бывший инженер из Вашингтона Кеннет Тодд, часто светофоры производят губительный эффект. Желание «поймать» зеленый заставляет водителей увеличивать скорость в тот момент, когда они должны обратить внимание на встречный транспортный поток и машины, поворачивающие на главную дорогу справа. Кроме того, автомобилисты вынуждены смотреть на светофоры, расположенные выше уровня глаз, и могут не увидеть вовремя, как у едущей впереди машины зажглись тормозные огни{5}. Наконец, есть водители-дальтоники, не способные отличить красный цвет от зеленого, а иногда сигнал светофора трудно разглядеть из-за яркого солнечного света.
На перекрестках с круговым движением только идиот вливается в поток на высокой скорости. Водители должны замедлиться и дождаться возможности въехать. Это требует большой умственной работы, что приводит к росту напряжения и связанного с ним чувства опасности. В целом это совсем не плохо, потому что перекрестки — все-таки опасные участки дороги. И чем настойчивее транспортная система напоминает нам об этом, тем лучше.
Однажды я ехал по сельской дороге в Испании и решил срезать путь. Судя по карте, это была прекрасная идея. На деле же дорога оказалась разбитым, извилистым, поднимающимся вверх кошмаром со слепыми крутыми поворотами. Там даже имелись особые ограждения в опасных местах. Немногие стоявшие на этой дороге знаки говорили мне то, что я уже знал и без них: «Опасно». И как же я ехал? Очень медленно, вцепившись в руль обеими руками и не отрывая глаз от дороги. Я гудел перед каждым слепым поворотом. Моя жена, которая больше всего боится высоты и лобовых столкновений, с тех пор никогда не разрешала мне брать в руки карту испанских дорог.
Была ли эта дорога опасной или безопасной? С одной стороны, она была очень опасной. «Расстояние видимости» — промежуток, необходимый для того, чтобы увидеть проблему и должным образом на нее отреагировать (при определенной скорости движения) — было минимальным. Полосы слишком узкие, и не везде была разметка. Если бы случилась авария, я мог бы легко свалиться с края дороги в пропасть. Поэтому я ехал так, как будто от этого зависела моя жизнь. А теперь представьте хорошее четырехполосное шоссе, по которому мы ехали из аэропорта в Эстремадуру[83]. Движение было неинтенсивным, полиции не наблюдалось, а я очень хотел приехать в гостиницу побыстрее. Поэтому я ехал на большой скорости и чувствовал себя в безопасности на гладкой, ровной дороге с плавными поворотами и хорошей видимостью. Солнце ярко освещало знаки, предупреждающие меня о любом препятствии на пути. И что же произошло? Устав от монотонности поездки (водители быстрее впадают в сонливое состояние на больших шоссе со слабым движением без пробок{6}) и яркого света солнца, я почти заснул и съехал с дороги. Как теперь оценить эту дорогу? Была ли она опасной или безопасной?
Объективно шоссе, конечно, безопаснее. Всем известно, что скоростные магистрали с ограничениями на въезд — одни из самых безопасных дорог. Лобовое столкновение почти исключено, машины едут приблизительно на одинаковой скорости, разделительные полосы делят потоки встречного движения, плавные повороты корректируют ошибки водителей, нет велосипедистов и пешеходов, и даже если бы я начал засыпать, то мигом бы проснулся, если бы наехал на отбойник. Я бы не смог съехать с дороги или выехать на встречную полосу из-за защитных ограждений, а если бы врезался в проволочно-канатный защитный отбойник типа Brifen (который все чаще встречается на дорогах от Англии до Оклахомы), то даже не было бы опасности, что меня выкинет обратно на основную полосу движения.
Подобные устройства — наглядное выражение философии, носящей название «прощающая дорога». Согласно ей, дороги должны быть спроектированы таким образом, чтобы исправить ошибку, которую могут совершить водители. «Ошибки ни в коем случае не должны привести к смертельному исходу, — объяснил мне руководитель программы оценки европейских дорог Джон Доусон. — Мы не допускаем этого на производстве, мы препятствуем этому в авиации и в пищевой промышленности. Но почему-то разрешаем на дорогах»{7}.
Это была прекрасная мысль, но у меня все-таки возникали смутные сомнения: я не мог не думать об этих двух дорогах в Испании и о том, что на более безопасной из них я чуть не расстался с жизнью. Убаюканный безопасностью, я шел на риск. Эта идея кажется простой и интуитивно понятной, но на самом деле она противоречивая и для некоторых даже еретическая. Много лет экономисты, психологи и специалисты по обеспечению безопасности на дорогах представляли свои вариации этой теории под различными наименованиями, начиная с «эффекта Пелтцмана» и «гомеостаза риска» и заканчивая «компенсацией риска» и «гипотезой смещения». Все они утверждают, что мы меняем поведение в ответ на воспринимаемый риск (более подробно мы рассмотрим этот вопрос в главе 9), даже не осознавая этого.
Как подсказывает мне опыт с двумя дорогами в Испании, вопрос, который встает перед нами, намного сложнее, чем «эта дорога опасная или безопасная?». Дороги — это и наше поведение на них. Это прекрасно понимают инженеры Дорожного исследовательского центра Тернера — Фэйрбэнка Федерального управления шоссейных дорог, расположенного в Лэнгли, Виргиния, неподалеку от здания ЦРУ.
Сначала нужно понять: что дорога хочет нам сказать и почему? На горной дороге в Испании нет знаков, ограничивающих скорость, поскольку очевидно, что здесь не стоит ездить быстро. Это самый радикальный пример так называемой самовыражающейся дороги, которая сама дает водителю понять уровень риска движения по ней. Вы можете возразить: а не лучше ли было бы, если бы все-таки были знаки, предупреждающие о поворотах, и направляющие отражатели? Возможно, но взгляните на результаты исследования, проведенного в Финляндии. Оно показало, что чем больше отражателей на таких дорогах, тем выше скорость машин, что в конце концов приводит к большему количеству несчастных случаев{8}. Согласно другим исследованиям, на поворотах с указанием рекомендуемой скорости водители едут быстрее, чем на тех, где знаков нет вообще{9}.
Сама дорога дает нам намного больше информации, чем знаки. «На больших дорогах с хорошей видимостью и широкими боковыми полосами водители чувствуют себя в безопасности, поэтому и едут намного быстрее, — говорит работающий с Федеральным управлением шоссейных дорог (ФУШД) психолог Том Грэнда. — Неважно, какой ограничительный знак стоит на дороге. Инженеры фактически сами склоняют водителей к таким высоким скоростям».
Но все эти средства обольщения — широкие полосы, хорошая видимость, комфортные отбойники — должны, по идее, обеспечивать безопасность водителя. Это все равно что давать человеку, сидящему на диете, обезжиренное мороженое и печенье. Водитель, как и любитель диет, имеет обыкновение «потреблять» то, что предположительно полезно для здоровья. Обратите внимание на ключевое понятие в технике безопасности дорожного движения — проектную скорость дорог. Это запутанная теория еще и потому, что инженеры далеко не всегда могут внятно объяснить свои идеи всем остальным. В «Зеленой книге», библии американских дорожных инженеров, проектная скорость описана как «максимальная безопасная скорость на указанном отрезке, когда условия соответствуют конструктивным особенностям шоссе». Все понятно? Нет? Не переживайте, не только вам{10}. Чтобы разобраться, что же такое проектная скорость, представьте, с какой скоростью обычно ездит большинство водителей (85-я процентиль , как говорят инженеры), не считая лихачей-самоубийц и упрямых копуш. А как мы уже знаем из предыдущих глав, позволять водителям самим решать, какая скорость будет безопасной, — не лучшее решение.
Причем иногда эта скорость соответствует ограничению, а иногда — нет. Вычислив скорость 85% водителей, инженеры стараются подстроить все конструктивные особенности (например, боковые полосы, повороты, «открытые зоны» по бокам дороги) в соответствии с ней. Означает ли это, что все едут с «безопасной» проектной скоростью? Не совсем. Технический директор Управления по исследованиям и разработкам в области безопасности ФУШД Рэй Креммер объяснил мне, что водители обычно превышают проектную скорость. «Они знают, что могут ехать быстрее, — рассказывает он. — Они ездят так каждый день. Мы устанавливаем ограничение до 95 км/ч — они едут 110 км/ч. Мы устанавливаем 110 км/ч, и тут же находятся такие, кто едет со скоростью 120 или даже 130 км/ч». Водители вообще любят превышать установленные нормы. Это напоминает ситуацию, когда в лифт, предназначенный для перевозки 20 человек, влезает 21-й — в надежде, что у лифта есть достаточный запас прочности.
