Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
Но специалисты, исследовавшие траектории торможения всех участников аварии, обнаружили, что, скорее всего, в ней виноват водитель третьего автомобиля. Почему? Поскольку он не отреагировал должным образом, он «съел» бóльшую часть общего ресурса тормозного пути. У следующих за ним автомобилей было гораздо меньше времени и пространства для остановки: когда дело дошло до седьмого автомобиля, он отреагировал намного быстрее, чем третий, но находился слишком близко к шестому, чтобы успеть остановиться. Если бы водитель третьей машины отреагировал вовремя, аварии можно было бы избежать. Исследователи говорят, что те, кто любит «сидеть на хвосте», то есть не соблюдают «оптимальную» дистанцию, повышают риск столкновения не только с едущей впереди машиной, но и с той, которая едет сзади{51}.
Как можно с математической точностью предсказать реакцию водителя? По всей видимости, для этого необходимо объединить «умные» дороги с «умными» автомобилями. Ведь не случайно каждый раз, когда речь заходит об «умных» технологиях, имеется в виду нечто неподвластное человеку. Крэйг Дэвис, физик-пенсионер, много лет работавший в научно-исследовательских лабораториях Ford Motor Company, был одним из многих исследователей того, как адаптивные системы круиз-контроля (АСС) могут улучшить дорожное движение путем сохранения математически точной дистанции между автомобилями. «Их использование не устранило бы дорожной “волны” полностью, — говорит Дэвис. — Даже если бы колонна стоящих автомобилей могла координированно начать разгоняться в одно и то же время и дистанция на скорости в 100 км/ч оставалась идеальной, “эффект волны” все равно бы возник».
Поразительно, но, согласно результатам исследования, если хотя бы у одной из десяти машин была ACC, длина дорожного затора уменьшилась бы; если бы круиз-контроль был у 20% автомобилей, возможно, пробка бы не возникла вообще. В ходе эксперимента Дэвис фиксировал точный момент, когда участие в движении одной машины с круиз-контролем позволяло избежать затора{52}. Это та капля, которая переполняет чашу. Вспомните пример с саранчой — когда группа особей достигает критической плотности, она начинает себя вести абсолютно иначе.
Правда, здесь была одна проблема. Поскольку автомобили с ACC держали довольно близкую дистанцию, машине, въезжающей на автостраду, но не оборудованной этой системой, было сложно найти безопасное пространство между ними. Кроме того, автомобили с ACC, как и люди, могли и не уступить ей дорогу. Конечно, такие проблемы можно решить научными методами, но пока мы все еще страдаем от ошибок, совершаемых в дороге. Зато можем извлечь полезный для себя урок: даже технике иногда тяжело перестраиваться.
Глава 5. Почему женщины вызывают больше заторов, чем мужчины, и другие секреты дорожного движения
«Кто все эти люди?» Психология поездок
Вы не застряли в пробке. Вы и есть пробка.
Реклама в ГерманииОдин из забавных законов дорожного движения таков: большинство людей во всем мире каждый день проводит в дороге приблизительно одинаковое количество времени. И в африканской деревне, и в американском городе ежедневная поездка на работу и обратно занимает около 1,1 часа{1}.
В 70-х годах прошлого века израильский экономист Яков Захави, работающий на Всемирный банк, создал теорию, которую назвал «бюджетом времени на дорогу». Он предположил, что люди готовы посвятить переездам определенную часть дня. Захави обнаружил, что это время было «фактически одинаковым» везде. Площадь небольшого английского городка Кингстон-апон-Халл составляет всего 4,4% от площади Лондона, тем не менее водители в обоих городах тратят на дорогу по 45 минут каждый день. Единственная разница в том, что лондонские водители ездили реже, но их поездки оказались продолжительнее по времени, в то время как водители Кингстона ездили чаще, но сами поездки были короче{2}. В любом случае потраченное на переезд время было одинаковым.
Известный итальянский физик Чезаре Маркетти[55] развил эту идею и отметил, что на протяжении всей истории человечества, задолго до изобретения автомобиля, люди стремились к тому, чтобы время их переездов не превышало часа в день. «Инстинкт пещеры», как он назвал это состояние, отражает баланс между нашим стремлением к мобильности (чем больше территории, тем больше на ней можно найти ресурсов, приобрести друзей и так далее) и домом (мы чувствуем себя комфортнее и безопаснее дома, чем в дороге). Даже заключенных с пожизненным сроком выводят на часовую прогулку во двор. Когда мы ходили только пешком, средняя скорость передвижения составляла 5 км/ч, и ежедневная дорога от пещеры и обратно покрывала область примерно 20 кв. км. А это, по словам Маркетти, точная площадь тогдашних греческих поселений. Кроме того, как он утверждает, ни одна из древних городских стен, от Рима до Персеполя, не охватывала пространство больше 5 км в диаметре — иными словами, расстояние, которое можно было бы пройти от края города в центр и назад за 1 час{3}. В наши дни диаметр центральной части таких пешеходных городов, как, например, Венеция, все еще составляет 5 км.
Рост городов можно определить по расширению путей, которыми люди добирались из одного места в другое. Чем-то это напоминает годичные кольца деревьев. Берлин начала XIX века, по словам Маркетти, можно было обойти пешком. Но поскольку со временем появились конки, затем электрические трамваи, затем метро и, наконец, автомобили, город рос и захватывал территорию пропорционально увеличению скорости новых технологий. Однако его расширение происходило таким образом, что центр всегда был приблизительно в 30 минутах езды для большинства людей.
«Правило одного часа», выявленное в городах Древнего Рима, все еще действует в современной Америке (и большинстве других стран), просто мы сменили сандалии на автомобили и метро. «Интересно, что половина американского населения все еще добирается до работы за 20 минут или даже меньше», — утверждает главный специалист страны в области «дорожного поведения» Алан Писарски. В течение многих десятилетий он собирал для американской переписи данные о том, как мы добираемся до работы и сколько времени занимает дорога. Такое впечатление, что есть какой-то врожденный человеческий предел таких поездок. Это логично: мы спим 8 часов в сутки, работаем 8 часов, тратим несколько часов на еду (не в машине) и хобби или собственных детей. Остается не так уж и много времени. Исследования показали, что, если человек добирается до работы больше получаса, его настроение начинает стремительно падать{4}.
Постоянство «правила одного часа» было описано исследователями городского планирования Дэвидом Левинсоном и Аджеем Кумаром. Взяв для примера Вашингтон за период с 50-х по 80-е годы прошлого века, они обнаружили, что среднее время поездки — около 32 минут — практически не изменилось. Изменилось другое: расстояние и средняя скорость. И не просто изменились — они увеличились. Исследователи предположили, что люди действуют как «разумные локаторы». Они не хотят тратить слишком много времени на поездку на работу и обратно и поэтому переезжают в пригород. Расстояние до работы увеличилось{5}, но зато появилась возможность ездить по скоростным шоссе, а не переполненным городским улицам (те же, кто живет в центре города, вообще ходят на работу пешком или ездят на метро, то есть тоже тратят столько же времени).
«Постойте! — скажете вы. — Мне казалось, ситуация на дорогах ухудшилась». Для многих людей — несомненно. По оценкам Техасского института транспорта, общая задержка в США увеличилась с 0,7 миллиарда часов в 1982 году до 3,7 миллиарда часов в 2003 году. В 26 самых крупных городских районах задержка за это же время выросла почти на 655%. Согласно данным переписи в США, в большинстве крупных городов дорога до работы в 2000 году стала занимать больше времени, чем в 1990-м. Авторы теории «разумных локаторов» посмотрели на это с другой стороны и решили, что, возможно, время поездки все-таки не постоянно. Может быть, это «статистический шум». Города расширяются, поглощая пригороды. Может быть, теперь в расчеты включили тех водителей, которых не учитывали раньше, и они изменили статистику{6}. Или, может быть, стало больше машин в пригородах, куда они ранее переехали, чтобы избежать заторов. Возможно, теперь это логичное решение кажется им неразумным.
Но что же на самом деле ухудшается? Или, иными словами (так я обычно говорю себе, столкнувшись с неожиданной пробкой в середине дня): «Кто все эти люди?» Ответ, конечно, очевиден: водителей все больше, а расширение дорог — крайне медленный процесс. Возьмем типичный для США пример: в пригородном округе Монтгомери, сразу за Вашингтоном, население выросло приблизительно на 7% за период с 1976 по 1985 год. Число рабочих мест увеличилось на 20%. При этом количество машин выросло почти в два раза. Внезапно в округе, где едва ли была построена хоть одна новая дорога за этот период, вдруг стало слишком много автомобилей. Исследования показали, что, когда в семье появляется больше машин, люди не только больше ездят куда-то вместе, но и каждый отдельный ее член проезжает больше километров, как будто само наличие нескольких машин заставляет их садиться за руль{7}.
