Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
{14}
Moler S. Stop. You’re Going the Wrong Way! // Public Roads, Vol. 66, N 2 (сентябрь-октябрь 2002 г.).
{15}
О подобных развязках имеется на удивление много литературы, однако отличное описание исследований этой темы приведено в работе: Glad R., Milton J. C., Olson D. K. Weave Analysis and Performance: The Washington State Case Study. Olympia, Wash.: 2001.
{16}
Там же.
{17}
Эта информация взята из неопубликованной работы: Hauer E. Lane Width and Safety (обзор литературы для Interactive Highway Safety Design Model, 2000).
{18}
См.: Bauer K. M., Harwood D. W., Richard K. R., Hughes W. E. Safety Effects of Using Narrow Lanes and Shoulder-Use Lanes to Increase the Capacity of Urban Freeways // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol. 1897 (2004). Говоря о «статистической важности», Эзра Хауэр отмечает, что статистики и политики часто используют ее (при обсуждении вопросов безопасности на дорогах), предполагая, что внедрение или отказ от какого-то политического решения не принесет значимых преимуществ или не приведет к большим расходам. Хауэр говорит о ряде исследований по вопросу «поворота направо на красный свет»; после того как правило, разрешающее это действие, было внедрено на практике, количество аварий возросло. Ни одна из них не было «статистически важной», однако «все они говорили об одном и том же» — разрешение поворачивать направо на красный свет вело к повышению количества ДТП. См.: Hauer E. The Harm Done by Tests of Significance // Accident Analysis C, Prevention, Vol. 36 (2004), с. 495–500.
{19}
См.: Hauer, Lane Width and Safety.
{20}
См.: Dewar R. E., Olson P. L. Human Factors in Traffic Safety. Tucson: Lawyers and Judges Publishing, 2002, с. 429. Дэвид Шахар пишет о «двойной угрозе» неправильно установленных дорожных знаков. «Такие знаки снижают уровень безопасности на дорогах, так как заставляют водителей уделять больше внимания размышлениям и ведут к неправильным решениям. Помимо этого, знаки, интерпретируемые не так, как предполагалось, заставляют водителей реагировать на них так же быстро, как и на правильно установленные. Иными словами, водители полностью уверены в правильности своих фактически неправильных действий». См.: Shinar D. Traffic Safety and Human Behavior. Amsterdam : Elsevier, 2007, с. 168.
{21}
См.: Supplemental Advance Warning Devices: A Synthesis of Highway Practice, National Cooperative Highway Research Program Synthesis 186. Washington, D. C.: National Academy Press, 1993, с. 38.
{22}
См.: Pojar T. M., Reed D. F., Reseigh T. C. Effectiveness of a Lighted, Animated Deer Crossing Sign // Journal of Wildlife Management, Vol. 39, N 1 (1975), с. 87–91.
{23}
См.: Gordon K. M., Anderson S. H., Gribble B., Johnson M. L. Evaluation of the FLASH (Flashing Light Animal Sensing Host) System in Nugget Canyon, Wyoming. Report N. FHWA-WY-01/03F, University of Wyoming, Wyoming Cooperative Fish and Wildlife Research Unit. Laramie,Wy.: июль 2001 г.
{24}
История про лося взята из статьи: Finch R. Moose Signs Ahead // Orion, июль-август 2007 г., с. 7.
{25}
Несмотря на неприязненное отношение Мондермана к дорожным знакам, в его словах кроется зерно истины. «Руководство по единым контрольным устройствам для дорог», настольная книга каждого американского инженера-дорожника, содержит особое предостережение относительно предупреждающих дорожных знаков: «Использование предупреждающих знаков должно быть минимальным, так как чрезмерное их применение способно вызывать недоверие ко всем остальным категориям дорожных знаков».
{26}
Как показало исследование Томаса Стратманна и Майкла Маковски, возможность получить штраф может зависеть от целого ряда факторов. «Чем дальше водитель находится от поселения, — пишут ученые, — тем выше вероятность получения штрафа за превышение скорости и тем выше его размер. Вероятность того, что штраф будет выписан местным офицером полиции в небольших городах, значительно выше в случаях, когда имеются ограничения предельной ставки налога на недвижимость, база для его начисления ниже, а город в большей степени зависит от доходов от туризма». См.: Makowsky M., Stratmann T. Political Economy at Any Speed: What Determines Traffic Citations?, 31 января 2007 г.; исследование доступно по адресу: http://ssrn.com/abstract=961967.
{27}
Согласно исследованию одного историка, «лежачий полицейский» впервые был установлен в городе Четэм 22 апреля 1906 года. По свидетельству современников, камень, вмонтированный в трассу, должен был помешать действиям «лихачей», как в те времена называли нарушителей скоростного режима. См.: Applebome P. Making a Molehill Out of a Bump // New York Times, 19 апреля 2006 г.
{28}
Судя по всему, водители уже склонны рассматривать «Стоп» как знак, рекомендующий снизить скорость, а не остановиться. Исследование Майкла де Чезаре, в ходе которого была изучена выборка из 2390 автомобилей на некоторых перекрестках в северо-восточных штатах США, показало, что лишь 14% останавливались в нужных местах. Чаще всего водители просто «делали паузу», а те, кто все же останавливался, делали это лишь потому, что через перекресток уже ехали другие автомобили. Интересно отметить, что ни один из водителей не проигнорировал знак. Это дает основания считать, что проблема не была вызвана плохой видимостью. См. работу: Behavior at Stop Sign Intersections: A Matter of Convenience and Threat of Danger, представленную на Ежегодной встрече Восточного социологического общества, Бостон, 1999 г.
{29}
См., например: Ullman G. L. Neighborhood Speed Control — U. S. Practices. ITE Compendium of Technical Papers (1996), с. 111–115; Beaubein R. F. Controlling Speeds on Residential Streets // JTE Journal, апрель 1989 г., с. 37–39.
{30}
Ewing R. U. S. Experience with Traffic Calming // Institute of Transportation Engineers Journal, август 1997 г., с. 30.
{31}
Atkins C., Coleman M. Influence of Traffic Calming on Emergency Response Times // Institute of Transportation Engineers Journal, август 1997 г.
{32}
Dickens C. Street Accidents // All the Year Round, Vol. 8 (1892, репринт), с. 499.
{33}
Более детально с историей woonerven можно ознакомиться в книге: Southworth M., Ben-Joseph E. Streets and the Shaping of Towns and Cities. New York : McGraw-Hill, 1996.
{34}
Интересно отметить, что подобные примеры постоянно встречаются в истории дорожного строительства. В июле 1927 года американский журнал Nation’s Traffic сообщал о новой системе сигналов на перекрестке четырех дорог — вместо традиционного желтого использовался белый. Когда огни на всех четырех дорогах загорались белым светом, это означало, что машины во всех направлениях могли поворачивать налево. Это не привело к беспорядку; напротив, автор статьи писал: «Мы наблюдали за тем, как четыре потока одновременно двигались в левом направлении… без каких-либо видимых проблем». Шеф местной полиции сделал интересное наблюдение: «Мы научили этих людей заботиться о самих себе». Из книги: Sessions G. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, Institute of Traffic Engineers, 1971, с. 50.
{35}
Особенно это справедливо в случае круговых перекрестков. Проведенное в Финляндии исследование показало, что водители, въезжающие на круговой перекресток, редко смотрели направо и значительно чаще нарушали правило приоритета, имевшееся у велосипедистов См.: Summala H., Rasanen M. Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads // Transportation Human Factors, Vol. 2, N 1 (2000), с. 29–37.
{36}
Когда я представил эту теорию Дэниелу Либерману, преподавателю биологической антропологии в Лаборатории биологии скелета Гарвардского университета, он ответил мне в электронном письме: «Я бы хотел согласиться с вами в том, что естественный отбор позволил скелету сохраняться даже при падении в результате бега или других подобных естественных инцидентов, но наш организм не приспособлен к тому, чтобы справляться с последствиями удара со стороны объекта весом в одну тонну, двигающегося на скорости свыше 80 км/ч (и набравшего огромный импульс). Но можно ли считать, что тело испытывает самые большие нагрузки именно при беге? Я не уверен. Мы также научились справляться с травмами головы в результате нападения саблезубых тигров и так далее. Но совершенно очевидно, что при беге у нас появляется множество возможностей нанести себе травму — мы от природы достаточно неловки и нестабильны (особенно по сравнению с животными, перемещающимися на четырех конечностях) и получаем гораздо более сильные травмы при падении. Поэтому не исключено, что вы во многом правы».
{37}
