Сергей Витте - КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ
Переходя к обозрению гужевых сообщений, можно сказать, что история их начинается вместе с историей человеческой жизни на Земле. Известно, что еще в древнем мире были прекрасно устроенные дороги, по которым можно было ездить со скоростью до 150 верст в день. Впоследствии, при развитии почтового дела, дороги, составляя предмет особливой заботливости государственной власти, довольно хорошо удовлетворяли своему назначению. Когда появились железные пути с применением, вместо живого двигателя, паровой силы, назначение гужевых путей коренным образом изменилось, как изменился весь вообще строй экономической жизни. Железные дороги, по своим особым преимуществам, сразу получили значение настоящих магистральных дорог, а гужевые пути превратились в пути подъездные. В самое последнее время, по мере того как техника железнодорожного дела подвигается вперед, в больших западноевропейских государствах замечается стремление устраивать железнодорожные линии второстепенного значения и подъездные рельсовые пути по крайней мере от всех крупных промышленных и торговых центров. При таких условиях, гужевые пути отодвинутся со временем еще более на второй план и будут служить лишь для сообщений между селами и мелкими пунктами.
Хотя в России развитие железнодорожной сети, особенно в последние годы, идет довольно быстро, и протяжение ее в настоящее время превышает 50 тысяч верст, однако при громадности территории железные дороги далеко не удовлетворяют всей потребности в путях сообщения. Поэтому вопрос о гужевых путях имеет у нас особенно важное значение, тем более что и железные дороги не могут приносить всей пользы, если не обеспечен подвоз грузов к их станциям. В отношении этого подвоза у нас вследствие почвенных и климатических условий встречаются такие затруднения, которые не известны на западе Европы. Мягкая черноземная поверхность гужевых путей периодически два раза в год — весной от таяния снега и осенью от обилия атмосферной влаги — делается почти непроездной, и вследствие этого прекращается правильное сообщение; кроме того, даже зимой при удобном санном пути, временами вследствие частых перемен погоды езда по разбитому пути представляет большие трудности. Эти неудобства отражаются удорожанием провоза грузов по гужевому пути и, следовательно, потерями для торговли и промышленности.
При таких условиях ограничиваться одними грунтовыми дорогами невозможно; необходимо создавать искусственные гужевые пути, т. е. шоссированные дороги. Таких дорог в пределах Европейской России имеется не более 26 000 верст; из них часть находится в ведении Министерства путей сообщения, а другая — земств и губернской администрации (в губерниях, где нет земских учреждений). Признавая столь малое количество шоссейных дорог крайне недостаточным, правительство в 1895 году решило прийти в этом деле на помощь местным учреждениям и освободило земства от целого ряда платежей казне, с тем чтобы эти суммы употреблены были на образование дорожных капиталов. Затем разрешено было выдавать земствам ссуды из казны на устройство или улучшение дорожной части. Указанные меры не могут пройти бесследно, и некоторое улучшение в этом деле будет достигнуто.
Во всяком случае вопрос о гужевых путях, как и вопрос о внутренних водных путях сообщения, заслуживает самого серьезного внимания. Было бы заблуждением думать, что развитие железнодорожной сети устраняет заботу о других дорогах. Все три категории дорог при правильной постановке дела отнюдь не должны конкурировать между собой, но дополнять друг друга. Водные пути имеют громадное преимущество перед всеми другими в дешевизне перевозки, но значительно уступают в скорости доставки, а потому они пригодны для таких товаров, которые перевозятся большими массами и не требуют особой скорости, как, например, лесные материалы, дрова, хлеб и пр. С другой стороны, гужевые пути, перевозка по которым вообще обходится дорого, имеют назначением служить подъездными путями для главных торговых артерий, т. е. железных дорог.
Лекция XXIX
Развитие железных дорог и их деятельности вообще и в частности в России. — Преимущества железных дорог. — Влияние их на экономическое и культурное развитие страны. — Влияние это в России. — Система сооружения и эксплуатации железных дорог правительством и частными обществами. — Преимущества и недостатки той и другой системы. — Организация эксплуатации железных дорог. — Распределение руководства железнодорожным делом в России междуразличными ведомствами.
Железные дороги по своему развитию представляют явление беспримерное в истории. Без преувеличения можно сказать, что ни одна отрасль промышленности не развивалась со столь поражающей быстротой и не достигла таких громадных результатов в короткое время, как железные дороги.
Развитие железных дорог началось с тридцатых годов XIX столетия, но возникновение их в виде рельсовых путей относится к весьма отдаленному времени. Известно по крайней мере, что еще в XV веке нередко применялась укладка продольных брусьев, по которым могли легче катиться колеса повозок. Впоследствии деревянные брусья стали заменяться железными полосами. Но так как движущая сила оставалась без изменения, то, в сущности, подобные дороги не представляли большого отличия от обыкновенных гужевых дорог. В Англии, например, в начале XIX века устраивались по такому типу конно-железные дороги, преимущественно для соединения пунктов, между которыми происходило большое движение грузов, а в двадцатых годах XIX столетия таких линий насчитывалось уже несколько десятков. Но деятельность их не давала заметных результатов.
Решительный переворот в этой области произвел паровоз Стефенсона, в первый раз пущенный в ход в 1829 году. С изменением двигательной силы, с заменой живой тяги механической главная задача была разрешена и успех дела был обеспечен. Сначала, пока значение нового изобретения еще не вполне выяснилось, к железным дорогам относились с недоверием, и даже некоторые из выдающихся государственных деятелей смотрели на них, как на забаву. Однако вскоре стали открываться новые и неожиданные стороны этого дела, перед людьми предприимчивыми стали рисоваться самые заманчивые перспективы, и тогда началась спешная, лихорадочная постройка новых путей сообщения. Цивилизованные народы наперерыв одни перед другими прилагали все старания, напрягали все силы, чтобы выстроить побольше этих путей, и успехи, достигнутые в этом отношении, заслуживают удивления. Приводимые ниже цифры показывают развитие железных дорог в главнейших западно-европейских государствах и в Северо-Американских Соединенных Штатах, начиная с 1840 по 1899 год.
Протяжение сети железных дорог (в верстах)
1840 г. 1899 г. Германия 439 47 000 Франция 400 39 280 Великобритания с Ирландией 1264 32 600 Австро-Венгрия 445 31 180 Северо-Американские 5007 268 370** По 1898 г.
Соответственным образом шло развитие железных дорог и в других государствах, хотя, конечно, не с такой быстротой и напряженностью. Азия, Африка и Австралия не остались чуждыми общему движению: железные дороги получили и здесь широкое распространение, в особенности в последние десятилетия. В настоящее время рельсовая сеть всех стран в совокупности имеет общее протяжение свыше 700 тысяч верст (т. е. в 18 с лишним раз длиннее экватора) и представляет ценность не менее 70 миллиардов рублей. Насколько колоссальной представляется работа железных дорог, можно судить по тому, например, что в одних только Соединенных Штатах перевозка пассажиров достигла за последнее время свыше 500 миллионов человек, а грузов — 46 миллиардов пудов в год.
В частности, Россия не составила исключения в деле развития железнодорожной сети и достигла в этом отношении больших успехов. Первая железнодорожная линия — от Петербурга до Царского Села — разрешена была еще в 1835 году, т. е. в то время, когда это дело было совершенно новым; затем в 1839 году последовало разрешение на постройку дороги от Варшавы до Вены. Это были первые попытки, при которых имелись в виду скорее удобства проезда пассажиров, нежели экономические нужды государства. Первой линией, имевшей значение именно с экономической точки зрения, явилась линия между Петербургом и Москвой, названная Николаевской в честь монарха, гениально прозревшего великое значение железных дорог тогда, когда в этом сомневались самые выдающиеся из современников. Николаевская железная дорога, оконченная постройкой в 1851 году, была первым звеном в целой сети дорог, которые должны были связать главнейшие районы империи. Затем железнодорожное дело развивалось у нас очень быстро. Общее протяжение железных дорог в империи составляло в 1860 году 1488 верст, в 1880 году — 21 885 верст, в 1890 году — 29 376 верст, а к концу 1900 года составит 51 432 версты, в том числе 2508 верст в Финляндии и 7409 верст в Азиатской России.
