100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко
Як-18
(1946–1960)
Сразу же после войны в советских ВВС возникла потребность в качественном и массовом учебно-тренировочном самолете, максимально приближенном по характеристикам к новейшим поршневым истребителям. Эту задачу возложили на ОКБ А.С. Яковлева, у которого был большой опыт работы и с истребителями, и с учебными самолетами – еще до войны все наши летчики прошли через яковлевских «утят» УТ-1 и УТ-2. Новый Як-18 стал развитием УТ-2, точнее, его варианта УТ-2П с закрытой пилотской кабиной и выступающими из капота обтекателями цилиндров; хвостовое оперение заимствовали от УТ-2М. Тем не менее новый самолет был именно что новым. Впервые учебная машина получила металлическую конструкцию, обладала убираемым шасси, оборудование позволяло совершать ночные полеты, а устройство кабины было очень похоже на боевые истребители Як.
Работа над машиной началась 26 февраля 1946-го. Сразу строились два экземпляра, на которых стояли разные двигатели – 140-сильный М-11ФМ и 160-сильный М-11ФР-1, оба полетели практически одновременно – 6 и 17 мая 1946-го. Победил второй, более мощный вариант. Летчики хором отмечали выдающиеся летные качества Як-18, единственный минус заключался в плохо работавшем винте В-112А. В итоге на винт установили обтекаемую втулку, и в таком виде самолет был принят на вооружение ВВС. С марта 1947 года серийное производство начали три завода – № 116, 135 и 272, соответственно Як-18 имели дальневосточное, украинское и ленинградское происхождение. Однако запуск машины в производство сопровождался большими трудностями, и в итоге с 1950-го Як-18 строил только завод № 116 в приморском городе Арсеньеве.
Як-18 представлял собой цельнометаллический одномоторный моноплан с кабиной для инструктора и курсанта. Длина – 8 метров, размах крыла – 10,6 метра, взлетная масса – 1085 килограммов, двигатель М-11ФР развивал 160 лошадиных сил, максимальная скорость – 250 километров в час, потолок – 6000 метров.
Один из лучших учебно-тренировочных самолетов мира Як-18 получил прозвище «Летающая парта»
С начала 1950-х годов Як-18 начали массово поступать в учебные части ВВС, летные школы и военно-авиационные училища, чуть позже – в авиаклубы ДОСААФ. Инструкторы и курсанты оценили эту машину чрезвычайно высоко и очень ее любили. Як-18 был хорош буквально всем: он был крайне прост в обслуживании, легок в управлении, прекрасно выполнял фигуры высшего пилотажа (единственное исключение – управляемая «бочка», которая для Як-18 была недоступна из-за малой мощности мотора), никогда не срывался в штопор, прощал новичкам даже очень грубые ошибки и вообще, как говорят пилоты, был очень «летучим». Как в 1930-х в СССР не было ни одного летчика, не поднявшего в небо У-2, так с 1950-х не было ни одного пилота, хоть раз не сидевшего за штурвалом учебного Як-18. Именно на этой машине в июле 1955-го впервые поднялся в небо Юрий Гагарин. Недаром Як-18 получил добродушное прозвище «Летающая парта»: он действительно стал школой для сотен тысяч пилотов.
На Як-18 было установлено 9 мировых и 14 всесоюзных рекордов дальности, скорости и высоты полета в своем классе. Так, в сентябре 1949 года летчица А.И. Бодрягина установила на Як-18 мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте, за что первой среди граждан СССР удостоилась награды ФАИ – медали Луи Блерио.
Поскольку Як-18 был одним из самых удачных советских самолетов вообще, он стал базой для создания множества модификаций, некоторые из которых фактически были новыми поколениями этого самолета и понемногу вытесняли основной вариант. Так, в 1955–1957 годах выпускался Як-18У с носовой стойкой шасси, а в 1957–1960 годах строился Як-18А, оснащенный более мощным 9-цилиндровым двигателем М-14Р, развивавшим от 220 до 260 лошадиных сил, и новым навигационным оборудованием. Из-за нового двигателя самолет лишился своеобразных «ноздрей»-обтекателей цилиндров и приобрел округлый капот, который в дальнейшем стал отличительным признаком всего семейства. В сравнении с предшественниками Як-18А был более скоростным и скороподъемным, мог выполнять управляемую «бочку», имел больший технический ресурс. Именно этот самолет стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной советских ВВС, дальше летчики проходили обучение на чехословацких реактивных L-29. В 1957 году был создан пилотажный одноместный Як-18П, дальнейшие развития которого, Як-18ПМ и Як-18ПС, стали одними из лучших пилотажных самолетов мира. Последней модификацией был легкий пассажирский самолет Як-18Т, рассчитанный на четырех человек и выпускавшийся в Смоленске в 1973–1983 годах. Эта версия оказалась настолько удачной, что в 2006 году было принято решение о возобновлении ее выпуска.
Кроме СССР, Як-18 широко применялись за рубежом, главным образом в социалистических странах: Польше, ГДР, Венгрии, Румынии, Албании. Полюбили этот самолет и в Китае, где в 1954 году наладили выпуск его лицензионной копии CJ-5 (выпущено 379 штук). В КНДР Як-18 применялись и как ночные бомбардировщики во время Корейской войны. Поставляли эти машины также в Египет и Афганистан. В Западную Европу официально было поставлено лишь четыре Як-18 – в 1955 году они попали в летное училище Австрии. Но в дальнейшем благодаря обмену между авиамузеями и коллекционерами Як-18 разных версий довольно широко распространились по миру, и сейчас летающие экземпляры таких машин есть во Франции, Германии, Великобритании, США.
Всего было построено более трех тысяч экземпляров Як-18 всех версий. Этот надежный, простой самолет по праву считается одной из наиболее удачных учебно-тренировочных машин мира. А его достойным наследником стал Як-52 (см. отдельную статью).
Ту-4
(1947–1952)
К середине войны руководству СССР стало очевидным отставание советской авиации от союзнической по части наличия стратегических бомбардировщиков: Пе-8 все-таки было слишком мало, к тому же он начал устаревать. В июне 1943 года КБ А.Н. Туполева было дано поручение начать создание такого самолета, ориентируясь на новейший американский «Boeing B-29 Superfortress». Пять экземпляров В-29 попали на территорию Советского Союза, и в конце мая 1945-го В.М. Мясищев выступил с предложением скопировать «Суперфортресс», сэкономив таким образом время и преодолев технологический разрыв «одним прыжком». Идею одобрил Сталин, и началась работа по копированию. Советскому аналогу присвоили условное обозначение Б-4 (осенью 1947 года переименован в Ту-4), и от В-29 он не отличался практически ничем, вплоть до того, что Б-4 тоже имел на борту пепельницу, хотя летные правила запрещали советским летчикам курить. Поистине анекдотическим стал случай с крошечной дырочкой неизвестного происхождения на левом крыле В-29. Скорее всего, это был просто недосмотр какого-то рабочего, так как никакой
