Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон
Профсоюз работников транспорта и разнорабочих снял запрет на обработку контейнеров в Тилбери через 27 месяцев – в апреле 1970 года. Но стоило порту открыться, он закрылся снова, поскольку профсоюз присоединился к трехнедельной национальной забастовке в знак протеста против того, что стивидоры предпочитают нанимать не поденных рабочих, а квалифицированных работников на полный день – стремясь эксплуатировать дорогостоящее оборудование. В национальном масштабе докеры добились подъема платы на 7 процентов, но в Лондоне было заключено особое соглашение, которое разрешало контейнеризацию в обмен на удвоенную оплату. Тилбери наконец-то смог заработать. Но эта задержка нанесла тяжелый урон. Ко времени открытия Большой Лондон[152] утратил свое положение морского центра Европы353.
Новым центром стал Роттердам в Нидерландах. Будучи портом с XV века, город был разрушен немецкой бомбардировкой в 1940 году[153]. Долгое время Роттердам специализировался на перевалке, а в довоенные годы такие насыпные грузы, как зерно и руда, часто перемещались с океанских судов непосредственно на речные баржи, вообще не касаясь земли. Однако генеральные грузы обычно выгружали на пристанях в центре, спроектированных столетиями ранее под парусники. Разрушения обеспечили голландским планировщикам чистый холст, на котором начиная с 1950-х годов создавался современный порт – вдоль берега реки Маас и в сторону моря. Железнодорожное, автомобильное и баржевое сообщение с Германией помогло процветанию Роттердама, особенно когда обе страны вошли в Европейское экономическое сообщество. К 1962 году благодаря гигантским объемам импорта Роттердам опередил Нью-Йорк в списке крупнейших по грузообороту портов мира. Город заблаговременно выделил землю для контейнеров, а нидерландские грузчики, в отличие от британских коллег, не протестовали, когда в 1966 году началась контейнеризация. За два с половиной года вызванной профсоюзами задержки в Британии Роттердам потратил 60[154] миллионов долларов на строительство контейнерного терминала с десятью причалами и резервом для дополнительных. Перевозки, ранее проходившие через Лондон в другие порты Великобритании, теперь переместились в Роттердам, уже готовый стать крупнейшим контейнерным портом в мире354.
Тем временем в Ливерпуле управлявшая портом компания Mersey Docks and Harbour Board терпела финансовую катастрофу: ее состояние ухудшил уход грузов в контейнерные порты. Парламент был вынужден одобрить в 1971 году меры экстренной экономической помощи. Взяв в качестве образца Филикстоу, национальное правительство приняло на себя управление городскими доками. Вливание государственных средств обеспечило компенсации уволенным грузчикам и дало возможность закончить строительство нового причального комплекса в Сифорте, где расположились три терминала для контейнеров. Когда в 1972 году открылись доки Сифорта, десять исторических причалов Ливерпуля – некоторые старше двух веков – были заброшены навсегда. Великий морской центр Британской империи, город-космополит, чья торговля хлопком обеспечивала промышленную революцию и где располагались судоходные компании Cunard Line и White Star Line, доминировавшие в Северной Атлантике, впал в экономический ступор, продлившийся три десятилетия.
Контейнер способствовал фундаментальным переменам в географии британских портов. В доконтейнерную эру в торговле страны доминировали Лондон и Ливерпуль, их пристани и склады заполнялись товарами, направлявшимися на близлежащие фабрики или с фабрик. Каждый из этих портов давал по четверти британского экспорта, в то время как любой из остальных не дотягивал и до 5 процентов. Контейнер лишил Ливерпуль его конкурентных преимуществ. Расходы в пересчете на тонну были слишком высокими, а город находился не на той стороне острова, когда началась переориентация торговли на континентальную Европу. В 1970 году через Ливерпуль шло всего лишь 8 процентов быстро растущих британских контейнерных перевозок, а доля порта в общей морской торговле промышленными товарами упала ниже 10 процентов. За пять лет уход производств, связанных с портом, привел к разрухе в городской экономике355.
Вступление Великобритании в Европейское экономическое сообщество в 1973 году сильнее привязало ее к Европе, что благоприятствовало Лондону и другим южным портам, а не северным и западным вроде Ливерпуля и Глазго. Тем не менее, Лондону приходилось сражаться. «Лондон был третьим портом мира после Роттердама и Нью-Йорка, но его обогнали Антверпен, Гамбург и Гавр, – писал в 1975 году британский журнал Fairplay, посвященный грузоперевозкам. – Если допустить продолжения текущей тенденции, то он выпадет из элиты и столкнется с печальной перспективой оказаться в роли фидерного порта для континента». Между тем Филикстоу процветал. В 1968 году новый контейнерный порт обработал 18 252 загруженных контейнера. К 1974 году через порт прошло уже 137 850 загруженных ящиков. Постепенно он становился главным местом торговли Великобритании с Северной Америкой. По мере того, как начала сказываться экономия масштаба, связанная с контейнеризацией, более 40 процентов всех контейнерных перевозок в британских гаванях сосредотачивались в одном Филикстоу, хотя на заре контейнерной эры объемы в этом порту были такими крохотными, что даже не заслуживали упоминания в статистике356.
Приготовления к контейнерным грузоперевозкам в США и Европе дали возможность извлечь урок правительствам азиатских стран. Порты в США реагировали на контейнеризацию различным образом: такие города, как Нью-Йорк и Сан-Франциско, тратили государственные деньги на причалы и краны, которые имели мало шансов окупить первоначальные инвестиции, а города, в общем способные стать важными контейнерными портами, например, Филадельфия, не смогли инвестировать вовремя. В Великобритании правительство настолько боялось профсоюзов, что предпринимало слишком мало шагов по подготовке к контейнерной эпохе вплоть до прихода первых кораблей в порты. В континентальной Европе города, прозорливо планировавшие контейнерные грузоперевозки – особенно Роттердам, Антверпен и Бремен – оказались лидерами, забравшими объемы себе. В Азиатско-Тихоокеанском регионе никто не сомневался: контейнеризация потребует больших перемен, и эти перемены нужно спланировать357.
Казалось, время на стороне азиатов. Переход к контейнерным перевозкам сильно сокращал расходы на погрузку и разгрузку судна, но совершенно не сказывался на эксплуатационных расходах после того, как судно покидало порт. Следовательно, выгода от переключения на контейнеры максимальна, если рейсы короткие – тогда экономия на обработке грузов в портах будет составлять очень большую долю от общей стоимости рейсов. Эксперты полагали, что на дальних рейсах, когда судно проводит в море недели, например из США в
