100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко
Борьба с лишним весом Як-1 была нешуточной: о каждом убранном грамме ежесуточно (!) докладывали правительству. Облегченная версия пошла в серию на 292-м заводе, но таких самолетов успели собрать только десять штук. Причиной стало внедрение нового мотора М-105ПФ, который позволял истребителю достигать такой же скорости. Новая версия получила условное наименование Як-1Б и существенно отличалась от варианта 1940–1941 годов: 1180-сильный двигатель, новый фонарь кабины летчика, бронестекло для его защиты, вместо пулеметов ШКАС – крупнокалиберные УБТ; максимальная скорость возросла до 592 километров в час.
Именно на втором году войны в ВВС появились первые асы, летавшие на Як-1. Старший лейтенант 183-го истребительного авиаполка М.Д. Баранов 6 августа 1942-го на своем Яке сбил один «Junkers 87» и три «Messerschmitt 109», получив за этот подвиг звание Героя Советского Союза. 11 сентября того же года капитан 659-го истребительного авиаполка П.Л. Дымченко сбил четыре «мессера» и два «юнкерса» и со славой погиб в неравной схватке. На Як-1 летали летчицы единственного женского истребительного авиаполка, 586-го. Наилучшего результата среди летчиц-истребителей добилась капитан Ольга Николаевна Ямщикова, сбившая 17 самолетов, а самой известной стала гвардии младший лейтенант Лидия Владимировна Литвяк, погибшая в августе 1943-го и удостоенная звания Героя Советского Союза посмертно в 1990-м. Летали на Як-1 также такие асы, как А.И. Покрышкин А.В. Алелюхин, Ахмет-Хан Султан и многие другие.
Именно Як-1 выбрали для себя и французские летчики отдельной истребительной эскадрильи «Нормандия». Первые самолеты они получили 19 января 1943 года, а 16 марта состоялся первый боевой вылет. На Як-1 французы летали до июня того же года, когда получили более совершенные самолеты Як-9. Наибольших успехов добились Альбер Дюран и Марсель Лефевр, сбившие лично по два самолета врага.
На Як-1 летал и 1-й истребительный авиаполк «Варшава», укомплектованный поляками. Его боевая биография началась в июне 1944-го на аэродроме Гостомель под Киевом. На Як-1 поляки летали до января 1945-го, произведя 620 боевых вылетов и потеряв шесть машин, при этом сами сбили один самолет.
Серийный выпуск Як-1 был прекращен в июле 1944 года. К этому времени в серийном производстве находилось уже несколько его прямых «потомков» – истребители Як-3, Як-7 и Як-9 с многочисленными модификациями. Всего в 1940–1944 годах было выпущено, по одним данным, 8670, по другим – 8721 самолет Як-1.
ЛаГГ-3
(1940–1944)
В несколько необычно звучащей и не ставшей распространенной марке этого истребителя увековечены фамилии трех его создателей – Семена Алексеевича Лавочкина, Владимира Петровича Горбунова и Михаила Ивановича Гудкова. Причем наибольшим «весом» в этой тройке обладал Горбунов, к 1940 году возглавлявший самолетный отдел Наркомата оборонной промышленности, а до того в качестве конструктора участвовавший в создании ТБ-3, СБ и ДБ-А. Он и стал главным «мотором» проекта, предложив Лавочкину поучаствовать в «истребительном» конкурсе, в котором должен был родиться советский ответ на германский «Messerschmitt 109». Проект, который предложили Горбунов и Лавочкин, выделялся на фоне конкурентов за счет того, что конструкторы сделали ставку на цельнодеревянную конструкцию. В СССР уже в 1930-х практически все самолеты строились по смешанной или цельнометаллической схеме, поэтому новая машина внешне выглядела просто архаичной. Однако у нее были и свои плюсы – прочность, высокая технологичность и, главное, дешевизна, – ведь на производство такого самолета не шли ни стальные трубы, ни дюралюминий, который использовался при изготовлении его главных конкурентов, Як-1 и МиГ-3.
На докладе у наркома М.М. Кагановича дуэт Горбунова и Лавочкина волей-неволей превратился в трио. Дело в том, что в приемной наркома дожидался еще один чиновник, Гудков. Каганович счел, что он пришел в одной компании с Горбуновым и Лавочкиным и пригласил зайти всех троих. Так в названии будущего самолета ЛаГГ и появилась третья буква «Г».
Впрочем, сначала проект назвали И-22. Доводить его было поручено предприятию, которое на первый взгляд имело лишь косвенное отношение к авиации, – Кунцевскому заводу винтов и лыж. Но на этом предприятии был разработан главный материал, из которого должен был строиться будущий самолет, – дельта-древесина. Официально именовавшаяся ДСП-10, она представляла собой пропитанный специальным раствором березовый шпон, обработанный методом горячего прессования. Однако в мае 1939-го штаб-квартирой трио стал завод № 301 в Химках. Именно поэтому в отданном 29 августа 1939 года приказе о постройке цельнодеревянного истребителя речь шла уже о И-301 – по номеру завода. Притом на рубеже 1939 и 1940 годов произошли перемены в конструкторской команде – Горбунов перестал быть главным конструктором, эту должность занял Лавочкин, а изначально случайный в коллективе Гудков начал весьма успешно «закрывать» вопросы, связанные с производством. Но 27 декабря 1940-го истребитель И-301 все же получил название ЛаГГ-3, т. е. с учетом фамилий всех трех создателей.
Изначально новый самолет должен был строиться как фронтовой истребитель с двигателем М-105 и как высотный, с двигателем М-106. Для самолетов планировались чрезвычайно высокие скорости (625 километров в час для первого варианта и 675 – для высотного) и мощнейшее вооружение (23-миллиметровая пушка, два крупнокалиберных пулемета БС, была предусмотрена возможность установки двух пулеметов ШКАС). Таким образом, ЛаГГ-3 должен был стать своеобразным «суперистребителем», намного превосходящим по огневой мощи и Як-1, и МиГ-3. Впрочем, в реальность все эти планы воплотились лишь отчасти. Так, вариант с М-106 отпал в силу недоведенности этого двигателя.
В целом же самолет представлял собой одноместный моноплан с низким расположением крыла. Длина – 8,8 метра, высота – 4,4 метра, размах крыла – 9,8 метра, взлетная масса – 3346 килограммов. Мощность двигателя – 1020 лошадиных сил, максимальная скорость – 575 километров в час.
ЛаГГ-3 обладал очень мощным вооружением и славился своей живучестью
28 марта 1940-го первый ЛаГГ, в то время еще бывший И-301, впервые поднялся в воздух под управлением А.И. Никашина. Полеты проходили гладко, 1 мая 1940-го истребитель был впервые показан в небе над Красной площадью, в июне прошли государственные испытания, и здесь повторилась ситуация с яковлевским И-26: экзамен самолет не выдержал, но в производство был рекомендован. В сентябре после визита на 301-й завод наркома авиации А.И. Шахурина и начальника ВВС РККА Я.В. Смушкевича на машину поставили дополнительные баки, увеличившие дальность полета на 400 километров. Эта машина получила название
