Анатолий Маркуша - Человек летающий
…Что дирижабль «Цеппелин», построенный в 1929 году, поднимал 30 тонн груза и 54 человека, размещавшихся в двухместных каютах; что на борту «Цеппелина» был оборудован буфет с электрической кухней, что в ванные комнаты подавалась горячая и холодная вода. «Граф Цеппелин» совершил 529 полетов, из них 114 через Атлантику, покрыл 1700000 километров, перевез около 160 000 пассажиров.
…Что дирижабль «Акрон» американской постройки 1932 года носил в себе 5 самолетов, стартовавших и возвращавшихся на борт дирижабля в полете!..
И, вероятно, еще большей неожиданностью для многих будут такие сведения: в годы второй мировой войны американцы использовали дирижабли для борьбы с немецкими подводными лодками и для охраны своих морских конвоев. Около ста шестидесяти патрульных дирижаблей провели через Атлантику девяносто тысяч судов, и ни одно, находившееся под дирижабельным эскортом судно, не погибло!
В эти же суровые годы советский дирижабль В-6 верой и правдой служил зимовщикам в Арктике, доставляя людям все необходимое для существования, поднимаясь в самые высокие широты.
Другой дирижабль В-12, объемом в 3 000 кубических метров, совершил за время войны 1432 полета, доставляя спецгрузы… Последний отечественный дирижабль «Победа» был построен в 1944 году и ряд лет работал на Черном море, разыскивая затонувшие корабли, определяя границы минных полей…
А теперь вернемся к истокам.
В мою задачу не входит пересказывать историю авиации год за годом, да это просто и невозможно.
Поэтому пропущенных событий и имен на этих страницах куда больше, чем упомянутых. Да простят и постараются меня понять заинтересованные читатели: не утверждение и тем более не ниспровержение приоритетов, не последовательное восхождение по длинной лестнице авиационного прогресса — моя цель, а всего лишь попытка проследить за эволюцией главных идей летания, воссоздать не всю картину, а только наметить ее основные черты и, где возможно, взглянуть на авиационную старину глазами ветеранов, глазами тех, кто покорял небо и, как ни странно это звучит, зажигал зарю пятого океана…
Из глубин авиационного прошлого извлекаю имя Альберто Сантос-Дюмона.
Он родился в Бразилии в 1873 году. Был он сыном очень богатых родителей и увлекающимся человеком. В конце прошлого века Альберто Сантос-Дюмон появился в Пари же. Здесь он быстро научился летать на воздушных шарах и особенно увлекся шарами-карликами…
Своим девизом Сантос-Дюмон объявил: «Хочу — могу». В числе первых горячий бразилец принялся за постройку дирижаблей. Строил, терпел аварии, и снова строил, и снова летал, и опять бился.
Впрочем, как свидетельствует сам Сантос-Дюмон, чаще ему удавалось не биться: «Почти в последнее мгновенье я придумал, как затормозить удар о землю. Дул свежий ветер. На лугу подростки пускали воздушные змеи. Я крикнул им, чтобы они ухватились заволочившийся по земле канат аэростата, и изо всех сил потащили его против ветра. Маневр удался: аэростат, обратившийся в подобие огромного воздушного змея, не рухнул на землю, а опустился сравнительно Мягко… Я был спасен… Приятное разнообразие — подняться на аэростате, а спуститься — на змее».
Его не останавливали никакие неожиданности, никакие неудачи, никакие расходы (впрочем тут большая заслуга принадлежала не самому Сантос-Дюмону, а его состоятельным предкам).
Его не огорчали и не расхолаживали никакие насмешки, а надо заметить, что Сантос-Дюмон чуть ли не с первого дня пребывания в Париже сделался постоянной мишенью лучших карикатуристов Франции (и это уж, естественно, его личная заслуга).
В конце концов 19 октября 1901 года он обогнул на своем дирижабле Эйфелеву башню, как нельзя более наглядно продемонстрировав, — управляемый полет на аппарате легче воздуха освоен! Немыслимое вчера сделалось вполне возможным сегодня.
Он завоевал ряд призов следом за этим полетом, о его успехах писали: «…опыты продолжаются. Аэростат № 9, очень небольшой с оболочкой удлиненно-яйцевидной, получает в Париже большую популярность. В течение 1902–1903 гг. он показывается на гуляньях, на скачках, на военных парадах; на нем Сантос-Дюмон ездит завтракать из парка в город, — одним словом, этот аэростат служит совершенно как велосипед или яхта».
Казалось бы, достигнув такого совершенства в дирижаблестроении, Сантос-Дюмону сам бог велел выходить в лидеры, прокладывать пути в новой области воздушного сообщения. Но жизнь сложнее и противоречивее, чем может показаться порой.
У Сантос-Дюмона были и горячие поклонники, и враги: аэростат № 7 вывели из строя непойманные злоумышленники, когда его в разобранном виде доставляли из Европы в Америку на пароходе.
И заслуги Сантос-Дюмона оценивали по-разному: одни — преувеличивали, другие — старались принизить: «Ему бы да образование!»…
Он не очень прислушивался к обывательским голосам.
Один из его современников писал: «Уже одно то, что он сумел привлечь внимание самых разнообразных слоев населения и заинтересовать вопросами воздухоплавания многих серьезных людей, — является большой заслугой. В истории управляемых аэростатов имя Сантос-Дюмона всегда будет занимать почетное место».
Построив четырнадцать дирижаблей, потерпев восемь тяжелейших аварий, переломав множество костей, сделавшись европейским авторитетом в области полетов на аппаратах легче воздуха, Сантос-Дюмон, признанный авторитет, любимец публики, герой из героев, четко формулирует свою позицию и свой взгляд на дальнейшие перспективы развития авиации:
«Сколь ни велики и блистательны достижения дирижаблей, как ни далеко продвинулись плавающие в воздухе аппараты — будущее принадлежит крылатым машинам».
Согласитесь, такое дано не каждому — пройти тернистый, полный опасностей путь воздухоплавателя, достигнуть весьма заметных успехов на этом поприще и во всеуслышание признать: «Моя дорога была ошибочной, надо начинать все сначала».
Сантос-Дюмон не только публично признался в своих заблуждениях, но и принялся яростно осваивать аэропланный полет и сделался одним из знаменитейших авиаторов Европы. Правда, это случилось позже.
Дирижаблестроителей было много. И многие успели больше Альберто Сантос-Дюмона, и не один он упорствовал, терпел поражения и снова бросался в атаку. Однако судьба этого человека, пожалуй, ярче других судеб показывает: тот, кто решился посвятить свою жизнь небу, кроме всего прочего, должен еще быть строгим и беспристрастным судьей себе и своим идеям. И это свойство — одно из специфических авиационных качеств, оно — особый оттенок авиационного мужества, не самый яркий, пожалуй, но чрезвычайно важный.
А что же дирижабли?
Достигнув громадных успехов, дирижаблестроение постепенно стало вянуть, глохнуть, свертываться и где-то в середине тридцатых годов нашего века почти исчезло.
Причины?
Прежде всего, доверие к дирижаблям было подорвано целым рядом крупных катастроф. Надежность летающих гигантов признали недостаточной. Вся беда была в том, что водород, которым наполнялось большинство управляемых аэростатов, взрывоопасен, а негорючий и невзрывающийся гелий, хоть и нашел себе применение в воздухоплавании, оказался в ту пору слишком дорогим.
Вторая и весьма существенная причина — хранить гиганты-дирижабли на земле, особенно в непогоду и при сильном ветре, было очень сложно.
К тому же сравнительно низкая скорость дирижаблей никак не могла удовлетворить все возрастающим требованиям времени.
Еще совсем недавно казалось: дирижабли окончательно отжили свое. Но в самое последнее время идея дирижаблестроения деятельно реанимируется.
Первый довод в пользу создания новых дирижаблей: если принять стоимость переброски одной тонны груза на один километр для самолета за единицу, то для вертолета она составляет 5,65, а для дирижабля всего 0,33!
И еще доводы: дирижабль, наполненный гелием (гелий в наше время — не проблема), построенный из современных материалов, может быть самым безопасным и самым большегрузным летательным аппаратом. Такой летающий аппарат может эксплуатироваться без аэродромов. Он может находиться в бесконечно долгом полете, заправляясь и даже ремонтируясь в воздухе…
Если еще на заре развития авиации удавалось принимать самолеты на борт летающего дирижабля, создавать воздушным путешественникам невиданный (и по сегодняшним, между прочим, понятиям) комфорт, то надо ли говорить, каких успехов можно ожидать в обозримом будущем?
Энтузиасты современного дирижаблестроения мечтают о летающих отелях, о перевозках так называемых негабаритных грузов в пустынях и в тайге, об экскурсионных маршрутах к полюсам, о новых летательных аппаратах, не конкурирующих с самолетами, а гармонически дополняющих и расширяющих возможности транспортно-грузовой авиации.
