Вода. Биография, рассказанная человечеством - Джулио Боккалетти
Отцы – основатели Америки черпали идеи в классических образах римского республиканства. Мэдисон, Джей и Гамильтон в своих статьях в «Федералисте» (сборнике статей в поддержку ратификации Конституции США) даже использовали псевдоним «Публий» в честь Публия Валерия Публиколы, одного из первых консулов Римской республики, который участвовал в свержении в 509 году до нашей эры последнего римского царя. Они представляли себе аграрную Америку и жестко привязанное к ландшафту общество, которое сопротивляется бремени зависимости от британской короны. Огромные ландшафты континента, казалось, вполне подходили для того, чтобы стать житницей Европы, и такое представление стало реальностью через несколько лет, когда во время Наполеоновских войн в Европе возрос спрос на зерно.
В первые дни независимости Мэдисон увидел возможность использовать внутреннее судоходство как практичный подход к более широкой проблеме координирования торговли и разрешения противоречий между централизацией и делегированием полномочий. Если четыре штата смогли прийти к соглашению в Маунт-Верноне, то почему бы не договориться тринадцати? В сентябре 1786 года он пригласил все штаты на конференцию в Аннаполис (штат Мэриленд), чтобы обсудить эти вопросы. Приехали не все, но отчет об этой встрече отражал убежденность в том, что проблемы торговли (и в первую очередь внутреннего судоходства) – это не просто технические вопросы. В отчете отмечалось, что «полномочия по регулированию торговли носят такой всеобъемлющий характер и настолько далеко проникают в общую систему федерального правительства, что для придания эффективности […] может понадобиться соответствующая корректировка других частей федеральной системы». Делегаты фактически заключили, что необходимо провести конституционное собрание.
Филадельфийский конвент проходил с мая по сентябрь 1787 года. Изначальная его цель – внесение поправок в Статьи Конфедерации. В конечном счете это привело к проекту конституции. Попытки регулировать судоходство создали важный прецедент. Судоходство в переговорах всплывало неоднократно. Джеймс Мэдисон приводил пример Маунт-Вернонского пакта, чтобы показать, что штаты могут действовать самостоятельно в рамках Статей Конфедерации. Лютер Мартин, генеральный прокурор Мэриленда, использовал его, чтобы показать, что два штата могут решать вопросы на двусторонней основе. Говернер Моррис из Пенсильвании поднял этот вопрос при обсуждении относительных полномочий президента и Конгресса при вводе законов в действие. Это было прообразом той сложной системы сдержек и противовесов, которая вошла в Конституцию США.
Права людей управлять собственной землей и преуспевать без вмешательства государства отразились в проблеме координирования действий на реке. В своем страстном выступлении за независимость несколькими годами ранее Томас Пейн – один из самых твердых защитников республиканского дела – отмечал, что размах независимого американского государства должен будет столкнуться с особым характером его ландшафта. Он был прав.
СТРОИТЕЛЬСТВО НА ВОДЕ
Новая организационная архитектура Соединенных Штатов все более сложными путями сталкивалась с водным ландшафтом. С конца XVIII века увеличивалась экономическая активность. Поселения, расползавшиеся по восточным Аппалачам, были одержимы каналами, подобно тому, как это происходило в Англии и Уэльсе во время индустриализации. Интуиция не подвела Вашингтона.
Повсюду появлялись компании, которые занимались реками и каналами. Как правило, это были публичные частные корпорации. В 1793 году в восьми штатах было зарегистрировано 30 таких компаний, а уже в 1823 году в одном только Нью-Гэмпшире их было 20. Чтобы приносить пользу, каналы должны были пересекать Аппалачи – частично, а иногда и полностью. У большинства этих компаний не было достаточных капиталов для строительства сотен шлюзов и туннелей, позволяющих судам преодолевать крутой уклон. Кроме того, внезапные разливы, изменения течения и постоянные ремонтные работы делали стоимость обслуживания больше реальных доходов. Тем не менее, поскольку речное судоходство имело важное значение для экономики штатов, эти компании были слишком важны, чтобы их терять. Если бы не поступало частного капитала, штатам пришлось бы вмешиваться, выпуская облигации.
Со временем провозные пошлины, выплачиваемые компаниям, стали доходом для соответствующих штатов, связывая частные и общественные финансы. К 1830-м годам более половины государственного долга приходилось на гидротехнические работы на каналах и реках. Во время паники 1837 года компании разорились, и в этот процесс была втянута казна штатов. Это не стало последним столкновением экономических циклов и водной инфраструктуры в истории Америки, создающим линию разлома между предпринимательским кредо, унаследованным Соединенными Штатами от европейского либерализма, и финансовым, юридическим и социальным надзором, которые федеральное правительство все чаще считало своей обязанностью.
Такое противоречие вылилось в проблему регулирования использования канала Эри. В то время как реки на восточной стороне Аппалачей были сформированы эрозией, которая создала множество труднопреодолимых склонов и порогов, река Гудзон была иной. Она образовалась как приливная протока во время отступления льдов после последнего ледникового периода. Крупнейший приток Гудзона река Мохок образовалась, когда лед проскреб коренные породы, прочертив долину и сделав ее глубже и шире, чем все, что расположено южнее. В результате эту реку было легче преобразовывать и проще по ней плавать.
Канал Эри проходил вдоль Гудзона и Мохока, соединяя их с рекой Буффало, которая впадает в озеро Эри. При длине 580 километров на нем построили десятки шлюзов, чтобы справиться с 200-метровым перепадом высот между Гудзоном и озером. Канал, строительство которого завершилось в 1825 году, имел колоссальный экономический успех. Маршрут от побережья океана до реки Миссисипи через озеро Эри снизил транспортные расходы в двадцать раз. Города на канале росли. Нью-Йорк стал главным входом во внутренние районы Америки, а Эри – артерией, по которой перекачивались товары растущей нации. После завершения строительства большая часть потока шла в западном направлении, но уже к 1847 году, спустя два десятка лет, на восток шло впятеро больше грузов, чем на запад. Пока в конце XIX века не появилась железная дорога, канал был пуповиной, связывавшей середину континента с мировыми рынками.
Если вопрос о развитии инфраструктуры каналов в штатах дал первый толчок федерализму, то использование каналов вскоре обеспечило следующий. Оказалось, что канал Эри стал первым выстрелом в битве за централизованный надзор и федеральную власть. Этот конфликт очевиднее всего наблюдался в регулировании интересов на водных путях, которые выиграли от увеличения движения.
Штат Нью-Йорк предоставил монополию на пароходные перевозки компании Фултона – Ливингстона, которая, в свою очередь, передавала права на деятельность на Гудзоне другим лицам. Среди них был Аарон Огден, который получил право управлять маршрутом перевозок через Гудзон в Нью-Джерси. Конкурирующую компанию для того же маршрута создал другой бизнесмен, Томас Гиббонс. Это породило судебную тяжбу, которая в итоге дошла до Верховного суда.
В 1824 году суд вынес следующее решение по делу Гиббонса против Огдена: Гудзон между Нью-Йорком и Нью-Джерси – это водный путь между штатами, поскольку он является частью системы Эри, и монополия, предоставленная Нью-Йорком, фактически противоречит конституции. В результате внутреннее судоходство стало полностью федеральным делом. Роль
