После хорошей войны - Марк Семёнович Солонин
В люфтваффе за период с 1 сентября 1939 по 22 июня 1941 года во время обучения в летных школах погибли 1924 человека и еще 1439 были ранены. Кроме того, непосредственно в строевых частях за тот же период при авариях и катастрофах погибли 1609 и были ранены 485 человек летного состава.
В среднем 248 человек в месяц. В месяц, а не в год! Во втором полугодии 1941 года люфтваффе потеряло в авариях и катастрофах (по данным разных источников) порядка 1350-1700 боевых самолетов, то есть от 225 до 280 самолетов в месяц - значительно больше, чем теряли в 1940 году многократно превосходящие их по численности советские ВВС.
С точностью, достаточной в данном контексте, можно рассчитать, что летом-осенью 1941 года в люфтваффе средний налет на одну аварию и/или катастрофу составлял порядка 250-300 летных часов. А в докладе штаба ВВС Западного особого военного округа от 15 мая 1941 года читаем, что средний налет на один поврежденный самолет составил 844 летных часа - великолепный для той эпохи показатель. Аварийность в советских ВВС была весьма и весьма низкой. Это есть факт, который надо просто знать. Гораздо сложнее дать адекватную оценку этого факта.
Низкая аварийность может быть обусловлена как высоким уровнем летного мастерства пилотов, так и недопустимо низким, «щадящим» режимом боевой подготовки. Вылет вылету рознь - можно крутить широкие круги над аэродромом, а можно выполнить пять пикирований за один учебный полет, соответственно принципиально различными будут и вероятность аварий, и подготовка летчиков. Есть серьезные основания предположить, что многие командиры советских ВВС пошли по пути минимизации рисков в ущерб подготовке летных экипажей к войне. В этой связи нельзя не упомянуть письмо, с которым Проскуров обратился к Сталину 21 апреля 1941 года.
Первая фраза письма звучит так: «Считаю партийным долгом доложить некоторые соображения по существу подготовки авиации к войне». Заметьте -перед нами не просьба осужденного о помиловании, а письмо коммуниста, обращенное к руководителю партии (в терминах другой эпохи - письмо дворянина королю, то есть «первому среди равных»). Далее, после всех обязательных в подобном случае славословий в адрес ВКП(б) и лично ее вождя, начинается суть «соображений». Вежливо, но настойчиво Проскуров объясняет Сталину, что главным в военной авиации является уровень боевой подготовки экипажей, а вовсе не количество разбитой при этом техники: «... Специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи - слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью... Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: “За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд”. К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны...»
Еще раз повторим, что это письмо написано 21 апреля. 4 мая Политбюро вспоминает про заслуги Проскурова и объясняет прокурору, что приговор не должен выходить за рамки «общественного порицания». Все это дает основания предположить, что товарищ Сталин согласился со здравой логикой письма Проскурова. Никаких «гробов», никакого «Ви не должны так сказать» не обнаруживается. К началу войны Проскуров все в том же высоком звании генерал-лейтенанта командует ВВС 7-й армии (Карелия). Да, для генерал-лейтенанта это, конечно же, понижение в должности, но не более того.
Репрессивный валПервый арест, который бесспорно следует отнести к «делу авиаторов», произошел 18 мая 1941 года. Был арестован начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной Армии полковник Г. М. Шевченко, 1894 года рождения, член ВКП(б) с 1926 года. Гадать о причинах ареста не приходится: НИП авиационных вооружений - это и есть то место, где наивные надежды (или, что бывало еще чаще, рекламные заявления) о боевом потенциале очередного «чудо-оружия» приходили в соприкосновение с суровой прозой жизни (в частности, в 1942 году именно в НИП ВВС было выяснено, что для гарантированного поражения одного немецкого легкого танка нужно выполнить 12 самолето-вылетов якобы противотанкового штурмовика Ил-2).
Добросовестно работая на такой должности, полковник Шевченко не мог не нажить себе многочисленных и влиятельных врагов. Таким же смертельно опасным было и место начальника НИИ ВВС. Прежний начальник института комбриг Н. Н. Бажанов был расстрелян в 1938 году. Новый начальник НИИ ВВС, известный всей стране по ряду дальних перелетов летчик, инженер высокой квалификации, кавалер двух орденов Ленина генерал-майор А. И. Филин первое время пользовался большим доверием самого Сталина. Тогдашний нарком авиапрома Шахурин в своих мемуарах пишет:
«Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое, бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, внимательный взгляд голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, самолетах. Интересовался здоровьем... Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести ему в машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.
А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: “Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии” - и в судьбе Филина произошел крутой поворот.
- Как так? - спросил Сталин.
- Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.
Присутствующий Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь.»
А через несколько дней стало известно, что Филин арестован.»
Не вызывает сомнения, что «конструкторов истребителей», способных пожаловаться на генерала, которому Сталин лично посылал вино и фрукты «с царского стола», могло быть ровно
