Семен Белкин - Сокрушающие лёд
В невероятно сложных условиях высокоширотной Арктики, где каждую минуту можно ждать от стихии любого коварства, самых неожиданных выходок, очень важно, чтобы весь ледокол работал как единый хорошо отлаженный механизм. В первую очередь чтобы его энергетическое сердце — атомная установка — работало бесперебойно и безотказно как в нормальных режимах, так и при длительных перегрузках. Поэтому успех плавания во многом зависит от главного инженера-механика, человека, которого на всех кораблях доатомной эры уважительно называли и называют «дедом» за мудрость и многоопытность. Но применительно к атомному ледоколу понятие «дед» явно звучит архаично. Чтобы выразить огромную эрудицию, вооруженность самыми современными знаниями и профессиональными навыками, здесь больше подходит слово «профессор». Да, именно профессором хочется назвать этого высокого худощавого человека с красивой седой шевелюрой, умными глазами ученого и натруженными руками мастерового, Героя Социалистического Труда, кандидата технических наук А. К. Следзюка.
До службы на атомных ледоколах это был обычный «дед», каких немало можно встретить на флоте: дотошный, большой знаток дизелей, работяга, способный по несколько суток не вылезать из своей механической преисподней, жесткий и требовательный ко всем и в первую очередь к самому себе, практик, добившийся высших командных должностей благодаря своим способностям, трудолюбию, богатейшему практическому опыту.
Инженером-ученым, специалистом с широким кругозором, непререкаемым авторитетом в области атомных энергетических установок Следзюк стал, когда судьба связала его с атомным флотом.
А все началось с того, что в Черноморское пароходство пришло из Министерства морского флота предписание откомандировать в Москву 5 лучших старших механиков первого разряда с высшим образованием, не старше 40 лет.
Аналогичное требование было направлено и в Дальневосточное пароходство.
В то время Следзюку уже было за 40. Хотя у него не было высшего образования, пароходство сочло возможным послать его в числе других в Москву. И не ошиблось в выборе. Из 10 «дедов», прибывших в: столицу, именно Следзюка направили «на повышение квалификации».
Его университетом стала атомная электростанция, где будущий главный инженер-механик атомных ледоколов начал осваивать новую технику. Экзамен по атомным установкам Следзюк сдавал президенту Академии наук СССР А. П. Александрову. Одновременно пришлось позаботиться и о накоплении общеобразовательных знаний: Следзюк заканчивает институт и получает диплом инженера.
Труд и упорство уже немолодогр человека дали свои плоды, Следзюк был назначен главным инженером-механиком первого атомного ледокола «Ленин». Здесь во всей полноте раскрылись блестящие способности и глубина знаний Следзюка. Главный инженер-механик не только досконально освоил технику эксплуатации атомной установки ледокола, он еще и внес в нее настолько важные усовершенствования, что Высшая аттестационная комиссия сочла возможным присвоить ему ученую степень кандидата технических наук без защиты диссертации.
После 6 лет работы на «Ленине» Следзюк был назначен руководителем специальной группы технического надзора за проектированием и строительством атомных ледоколов второго поколения. Теперь Следзюк уже выступал не как эксплуатационник, а как творец новых кораблей, соавтор проектов, без подписи которого ни один чертеж не приобретал силу юридического документа.
Работа была необыкновенно интересная, ответственная, и тем не менее Следзюка очень тяготила его береговая жизнь. Он был поистине счастлив, когда после 12 лет сухопутной службы его назначили главным инженером-механиком на «Сибирь».
Вообще, давая оценку экипажу «Сибири», можно сказать, что люди на нем замечательные: и по своим профессиональным качествам, и в чисто человеческом плане. Правильно сказал капитан Кучиев, что Арктика давно уже стала не только географическим понятием, но также символом всего лучшего, что может быть в человеке.
На борту «Сибири» были те, кто некогда начинал свою морскую службу на атомоходе «Ленин», на атомных подводных лодках. Гордые от ответственности за доверенное им дело, члены экипажа делали все возможное, чтобы как можно лучше выполнить этот рейс, преодолеть любые трудности, победить во что бы то ни стало.
Необычность похода проявилась с первых же дней. Уже 27 мая впервые в истории освоения Арктики информация о метеоусловиях и ледовой обстановке была принята не традиционным путем, а через искусственный спутник Земли. А еще через сутки по радио раздался голос штурмана, который пригласил всех свободных от вахт в салон на телевизионную передачу, которая транслировалась из советской столицы за много тысяч миль через искусственный спутник.
Рейс «Сибири» был экзаменом на аттестат зрелости атомного ледокольного флота. Между походом «Арктики» к полюсу и высокоширотным плаванием «Сибири» была такая же примерно разница, как между первым полетом Ю. А. Гагарина, который длился всего 108 минут, и многодневными рейсами последующих космонавтов. Это было плавание, во время которого люди и техника испытывались не столько на кратковременные перегрузки, сколько на длительную работу в экстремальных условиях, на пределе возможностей.
Но так же, как и «Арктика», «Сибирь» не была одинока в своем замечательном плавании. На нее работали самолеты и вертолеты, гидрометеорологические станции и искусственные спутники. Каждый раз, когда штурманы «Сибири» решали вопрос, каким курсом следовать дальше, чтобы не подвергать ледокол излишним перегрузкам, они тщательно изучали фотографии ледового покрова, полученные со спутника «Метеор-2» с высоты 900 километров и переданные на борт ледокола.
Это еще один аргумент в споре с адмиралом Макаровым, который, как мы помним, пытался пробиться к полюсу напролом на маленьком «Ермаке». Мы уже успели убедиться, что даже могучие атомные ледоколы, мощность и прочность которых неизмеримо выше мощности и прочности дедушки ледокольного флота, не могут позволить себе такую роскошь, как следовать по арктическим морям любыми курсами, куда заблагорассудится. Рассказывая о походе «Арктики» к полюсу, мы упоминали эпизод, когда в течение целой вахты корабль не смог продвинуться ни на один метр. Примерно в таком же положении не раз находилась и «Сибирь». Взять только одну скупую фразу из вахтенного журнала: «За вахту с 12 до 16 часов прошли 5 миль». Всего миля с четвертью в час. Да любому пешеходу было бы стыдно признаться, если он ходит с такой скоростью! Вот что такое Арктика, вот как достается путь сквозь полярные льды.
А сколько раз «Сибирь» оказывалась зажатой во льдах и приходилось использовать весь арсенал бортовых средств, включая и такие, как форсирование энерготической установки, раскачивание ледокола с помощью креновой и дифферентной систем и даже подогрев носовой оконечности корпуса, чтобы вырваться из этих тисков.
Надводное судно, способное уверенно пересекать Арктику, в любых направлениях, невзирая на ледовую обстановку, — и сейчас всего лишь романтическая мечта. Когда она станет реальностью, этого никто сказать не может. Слишком сильна и непредсказуема Арктика, чтобы неуважительно относиться к ней. Северный Ледовитый океан всегда был и будет оставаться для людей достойным противником, к которому можно обращаться только на «вы» и который всегда будет карать самоуверенных мореплавателей, недооценивающих неиссякаемые силы, скрытые в таинственных глубинах полярного бассейна, и уповающих на технику.
Капитан Кочетков умело использовал свой богатейший опыт полярных плаваний. Не подвергая свой корабль неоправданному риску и опасным перегрузкам, он блестяще провел атомный ледокол по высокоширотной линии и добился убедительной победы. Ледоколы «Ленин» и «Владивосток» прошли свой трудный путь за месяц. «Сибирь» и «Капитан Мышевский», следуя более северной трассой, достигли восточного конца Евразии всего за 17 дней.
Казалось бы, задача выполнена и можно с победой возвращаться домой, но у экипажа «Сибири» было еще одно сверхтрудное задание — пробиться к дрейфующей станции «Северный полюс-24» и доставить ей снаряжение и материалы.
Сам факт подхода ледоколов и транспортных судов к дрейфующим станциям уже перестал быть чудом. Мы помним, как в 1961 году с борта атомохода «Ленин» была организована станция «Северный полюс-10». Затем аналогичным образом в 1968 и 1973 годах организовали еще две станции — «Северный полюс-18» и «Северный полюс-22». Но никогда еще на льдину не сгружалось столько грузов, сколько доставила «Сибирь» к огромной дрейфующей льдине, на которой обосновалась полярная станция «Северный полюс-24»: 1500 бочек дизельного топлива, три трактора, десятки кубических метров лесоматериалов и много других грузов было бережно опущено на льдину и передано из рук в руки зимовщикам. То, что еще два десятилетия назад, казалось дерзкой фантастикой, теперь вошло в жизнь «весомо, грубо, зримо».
