Семен Белкин - Сокрушающие лёд
На атомном ледоколе, где больших запасов топлива не требуется, проблема качки была решена весьма оригинальным способом. Отсек с парогенераторной установкой общей массой свыше 3000 тонн подняли над вторым дном на 5,7 метра. В результате бортовая качка уменьшилась настолько, что на атомном ледоколе люди страдают от морской болезни не более, чем на любом другом самом комфортабельном судне.
Строительство первого в мире атомного ледокола было поручено Адмиралтейскому заводу в Ленинграде, и не случайно: еще в 1928 году знаменитый завод, имеющий славные корабельные традиции, осуществил капитальный ремонт первого полярного ледокола «Ермак». Впоследствии здесь же строили серию ледоколов типа «Седов» и ряд других кораблей ледового плавания (в частности, серию ледокольно-транспортных судов типа «Семен Дежнев»), сыгравших важную роль в освоении Арктики и Северного морского пути.
Вместе с Адмиралтейским заводом в строительстве атомохода приняло участие около 500 предприятий страны. Из Днепропетровска в город на Неве шли трубы, из Харькова — генераторы, из Одессы — холодильные установки, из Николаева — якоря, из Киева — теплообменная аппаратура. Ленинградская фабрика «Красный Октябрь» прислала на атомоход пианино, объединение «Интурист»— красивую мебель.
Создание качественно нового типа корабля потребовало освоения принципиально новой технологии. Уже в процессе строительства атомохода были впервые разработаны и внедрены новые способы сварки нержавеющей стали. Работники ОТК, проверявшие качество сварных швов, превратились в некое недреманное око: подумать только — наиболее ответственные швы проходили до 11 проверок! На рентгеноскопию сварных швов ушло 4 километра рентгеновской пленки. Протечка сварных швов допускалась не более 4–5 капель в год! В арсенале судостроителей появились новые, никогда не применявшиеся материалы: цирконий, гафний, кадмий, ванадий, вольфрам, уран, бор, молибден.
Никогда за тысячелетия истории судостроения не предъявлялось столь жестких требований к чистоте производства. Здесь некоторые операции производились в условиях такой же стерильности, как хирургические операции. Впервые в истории судостроения судовой слесарь-монтажник надел белый халат.
Учитывая абсолютную новизну проекта, необыкновенную сложность судна как инженерного сооружения и стремясь, чтобы первый в мире атомоход не превратился в дорогую безделушку, как это получилось с американским атомным транспортным судном «Саванна», Министерство морского флота с особой ответственностью подошло к вопросу о группе наблюдения за постройкой атомного ледокола.
Сама по себе группа наблюдения не была чем-то новым. И в нашей стране, и за рубежом судовладелец, заказывая новое судно, формирует небольшую группу высококвалифицированных специалистов, которые следят за строительством судна, за выполнением всех требований заказчика, за качеством выполнения технологических операций, качеством устанавливаемого на судне оборудования. Но никогда за всю историю советского судостроения группа наблюдения не была наделена такими правами, какие Министерство морскою флота предоставило группе наблюдения за проектированием, строительством и опытной эксплуатацией атомного ледокола.
Министерство морского флота сделало группу наблюдения высшей и окончательной инстанцией в решении всех вопросов, неизбежно возникающих при проектировании и строительстве судна.
Группа получила право финансового и технического контроля за проектированием и строительством атомного ледокола без согласования с какими бы то ни было организациями министерства, возглавлять приемку всех головных механизмов, она сочетала в себе наблюдение как со стороны судовладельца, так и со стороны Регистра СССР. Без ее подписи не был действителен ни один документ, входящий в состав технического и рабочего проектов, группа имела право выдачи заводу, проектировщикам и контрагентам дополнительных работ.
Наделение группы наблюдения столь большими правами сыграло безусловную положительную роль, что прежде всего сказалось на сроках проектирования и строительства: все вопросы решались тут же, на месте, оперативно, со знанием дела, и результат налицо: создание необычного и сложного во всех отношениях корабля было осуществлено всего за три года — быстрее и качественнее по сравнению с транспортными атомоходами иностранной постройки «Саванна» (США), «Отто Ган» (ФРГ), «Мутцу» (Япония).
При этом неизмеримо возросла персональная ответственность каждого члена группы наблюдения за качество приемки: здесь уже не спрячешься за вывески солидных организаций и за авторитеты высоких начальников; специалисты, входящие в группу наблюдения, твердо знали, что каждый из них в своих вопросах является главным судьей и высшим авторитетом и что лично от него зависит, каким станет первый в мире атомный ледокол, потому что ошибки и промахи, допущенные наблюдающим во время приемки, исправлять уже некому.
И можно себе представить, с какой требовательностью и ответственностью подошли руководители Министерства морского флота к назначению руководителя этой единственной в своем роде группы наблюдения.
Выбор пал на Арсения Николаевича Стефановича, опытного моряка-полярника. Стефанович связал свою судьбу с Арктикой в 1929 году: тогда его, молодого выпускника мореходного училища, назначили на рыболовный траулер. В 1933 году он занял должность механика на прославленном ледоколе «Красин» и участвовал в его знаменитых походах.
Годы работы на флагманском ледоколе нашей страны дали молодому механику огромный практический опыт, и в 1935 году ему поручили наблюдать за постройкой первых советских ледоколов типа «И. Сталин» («Сибирь»). По одному проекту сразу строили четыре судна: два в Ленинграде и два в Николаеве. Естественно, между заводами развернулось соревнование: чьи ледоколы будут лучше. И здесь особенно ярко появились творческие способности Стефановича: он предложил немало интересных технических решений и добился осуществления ряда из них, в результате чего по некоторым характеристикам ледоколы николаевской постройки оказались более совершенными. Так, первые годы эксплуатации на ленинградских ледоколах было трудно удерживать пар «на марке» (то есть поддерживать заданное давление пара), поскольку в проекте переоценили качество угля, предназначенного для этих судов, а на николаевских ледоколах этого дефекта удалось избежать. Кроме того, по инициативе Стефановича был оборудован центральный пост механика с контрольно-измерительными приборами от всех машин, центральный пульт контроля температуры отходящих газов котлов, что позволило выравнивать их нагрузку.
В начале 1939 года первенец николаевских корабелов ледокол «Адмирал Лазарев» был принят правительственной комиссией во главе с знаменитым полярником Э. Т. Кренкелем и сразу же начал многотрудный переход на Дальний Восток. Стефанович участвовал в переходе вторым механиком.
В годы Великой Отечественной войны Стефанович работал на Мурманском судоремонтном заводе начальником цеха, а затем заместителем главного инженера по производству. Под его руководством был организован оперативный и качественный ремонт боевых кораблей и транспортных судов. Деятельность Арсения Николаевича на этом заводе получила высокую оценку, и после войны он направляется на руководящую работу сначала в Балтийское, а затем в Сахалинское морское пароходство.
В 1955 году Стефановича перевели в Ленинград на должность заместителя главного конструктора Центрального проектно-конструкторского бюро ММФ.
Таким образом, к тому времени, когда началось проектирование первого в мире атомного ледокола, Арсений Николаевич был первоклассным специалистом, имевшим огромный опыт и в проектировании, и в строительстве, и в эксплуатации ледоколов. Как человек, много лет работавший на руководящих должностях на заводах, в пароходствах и проектно-конструкторских организациях, он обладал большим кругозором и опытом организационной работы. Такое счастливое сочетание в одном человеке столь разнообразных знаний и практического опыта и определило его назначение на должность руководителя группы наблюдения за проектированием, строительством и опытной эксплуатацией атомохода «Ленин».
Это была работа на пределе человеческих сил и возможностей, требовавшая полной отдачи, всего себя, государственного подхода ко всем принимаемым решениям, высокого чувства ответственности за судьбу уникального корабля. И Стефанович блестяще справился с возложенной на него миссией.
…5 декабря 1957 года утро было хмурое, пасмурное, шел дождь вперемешку с мокрым снегом, но непогода не могла испортить праздничного настроения адмиралтейцев. Рабочие и инженеры шли с семьями, шли, как на большой праздник. Собственно говоря, это действительно был великий праздник, звездный час советского судостроения.
