Сергей Попов - Автографы на картах

В 1938 году Гидрографическое управление ГУСМП принял Григорий Никитич Боровиков. Революционный балтийский моряк, соратник Павла Дыбенко по первым боям только что родившейся Красной Армии, Боровиков после гражданской войны занимал крупные посты в Советском Военно-Морском Флоте, командовал Высшим инженерным морским училищем имени Дзержинского. За организацию и проведение зимовки на Диксоне в 1935–1937 годах был награжден орденом Красной Звезды. Полярные гидрографы ветераны вспоминают, что Григорий Никитич порученному делу был предан фанатично. Вместе с тем его всегда отличал спокойный и выдержанный характер, уважительное отношение к подчиненным. Меньше всего он был склонен к волевым методам руководства. Осенним днем 1940 года его нашли без сознания в служебном кабинете. «В госпиталь доставлен в состоянии инсульта с затемненным сознанием, — сказано в свидетельстве о болезни. — Ранее перенес три тифа, воспаление легких, полиартрит»[106]. К исполнению обязанностей начальника полярной гидрографии Боровиков больше не вернулся. Но даже став инвалидом, не покинул родной Ленинград и прожил здесь всю блокаду, посильно помогая в его обороне. Умер он 6 сентября 1951 года.

К началу Великой Отечественной войны полярной гидрографией было проведено более восьмидесяти гидрографических экспедиций. О некоторых из них, связанных с появившимся у гидрографов флотом, расскажет следующая глава.

ОТКРЫВАЯ СОБСТВЕННЫМИ БОРТАМИ

Много судов погибло, осваивая просторы ледовых морей. Далеко не всегда мы знаем их судьбу и судьбу экипажей. Так, у новоземельских берегов сгинула в безвестности в 1823 году шхуна лейтенанта Кротова «Енисей», в 1914-м пропали без вести русановский «Геркулес» в Карском море и брусиловская «Св. Анна» в центральном полярном бассейне. Их названия хоть остались на карте. А вот затерявшемуся в 1765 году у чукотских берегов шалауровскому галиоту «Вера, Надежда, Любовь» даже в этом отказано. Впрочем, как.1 погибшим в Арктике судам Великой Северной — кочу «Экспедицион» и дубель-шлюпке «Якутск» или разделившим их участь в прошлом веке в Карском море шхуне П. П. Крузенштерна «Ермак» и торговым пароходам «Луиза», «Надежда», «Тюмень», «Царица» — первым русским труженикам Северного морского пути. Зато редкие в этих водах иностранные исследователи не забыли прописать на русской арктической карте раздавленную льдом шотландскую яхту «Эйра», унесенный льдом австро-венгерский «Тегеттгоф», сгоревший на чукотской зимовке «Роджерс» американца Роберта Бсрри.

В наше время создатели арктических карт стали относиться к корабельным именам куда внимательнее. По моим подсчетам, на картах арктических морей 165 географических объектов носят названия конкретных судов, 102 из них — в честь гидрографических и экспедиционных. Причем чаще всего это своеобразные автографы, ибо в нашем веке возникла традиция давать имена банкам, рифам, отмелям и другим подводным опасностям по названиям открывших их судов. Банки Вестник и Персей у Новой Земли, Белоусов и Межлаук в Карском море, Русанов и Беломорканал в море Лаптевых, Москва и Ленинград в Восточно-Сибирском море и другие открыты транспортными судами случайно. Они воспринимаются как немой укор слабости в то время гидрографической службы и несовершенству карт, но в большинстве случаев одновременно свидетельствуют, как правило, о неосторожности водителей транспортных судов, пренебрегших опасностью «белых пятен» на картах.

Конечно, встречались «лихачи» и среди капитанов гидрографических судов. Например, в белогвардейской Карской экспедиции 1918 года, пропоров днище на подводной скале Вайгач в Енисейском заливе, погиб одноименный ледокольный пароход, еще добрых десять лет после этого висевший на ней, как шашлык на шампуре, пока волны и льды не разрушили его окончательно. Но в большинстве случаев рисковать, забираться в малообследованные районы гидрографов заставляла обязанность разведчиков глубин. Вот почему на полярных картах у банок так много названий гидрографических судов: «Таймыр», «Волна», «Мурман», «Пахтусов», «Полезный», «Створ», «Фарватер», «Эклипс» — всех не перечтешь…

Предтеча Главсевморпути Северо-Сибирское акционерное общество торговли и промышленности — Комсеверопути (1928–1932) имело свой немногочисленный промысловый флот и параллельно с Убекосибири выполняло некоторые картосоставительские работы в Карском море. Небольшие парусно-моторные деревянные шхуны Комсеверопути оказывали помощь и другим организациям в исследовательских работах. Но поскольку условия плавания здесь были еще не изучены, эти работы часто оплачивались гибелью хрупких суденышек.

Шхуна «Агнесса» водоизмещением 33 тонны, в 1922–1923 годах заново перекроившая всю карту Гыданского залива, была раздавлена льдом во время весеннего ледохода 1924 года в низовьях Енисея. Летом 1928 года в бухте Полынья в Енисейском заливе штормом выбросило на берег шхуну «Профессор Житков». Во время зимовки капитан Каминский обморозил руки и был вывезен на оленях. Гидрограф Ю. М. Петранди, принявший командование, в навигацию вынужден был разоружить судно ввиду невозможности спасти его. А на следующий год бот «Зверобой» под командованием Петранди выскочил на необследованную отмель в Пясинском заливе и затонул. Экипаж снова удалось спасти. А отмель с тех пор называется мысом Зверобой. Впрочем, это не единственный автограф многострадального судна на карте. В проливе Карские Ворота есть банка Зверобой, открытая им собственным бортом еще в 1929 году, а в шхерах Минина — острова Зверобой, названные экспедицией В. И. Воробьева в 1930 году.

В октябре 1932 года при следовании с Диксона в Архангельск в плохую видимость выскочила на прибрежную отмель острова Белый арендуемая Гидрологическим институтом шхуна «Альбатрос». На этот раз погибло не только судно. Отправившиеся пешком в Обскую губу за помощью начальник экспедиции В. Я. Никитинский и двое его спутников замерзли в пути.

24 сентября 1933 года в том же самом месте потерпела крушение шхуна «Белуха» водоизмещением 250 тонн. Она работала в Западно-Таймырской экспедиции ГУСМП и возвращалась в Архангельск после весьма результативных съемочных и промерных работ в Карском море, оставив там свой автограф в виде названий — пролива Белуха в островах Известий ЦИК и острова Белуха у берега Харитона Лаптева. Людей снял подошедший пароход «Аркос». Он же пытался буксировать шхуну, но она через полученные пробоины быстро наполнилась водой и перевернулась.

Если не считать доставшиеся по наследству от Убекосибири старые и неприспособленные для исследований суда, полярная гидрография в первые годы своего существования не имела своего флота. Где только не добывали тогда гидрографы плавсредства, которых в те годы на Севере вообще было мало! Поэтому потери переживали особенно тягостно.

Гидрограф Александр Александрович Кухарский зимой 1934 года в Алексеевском затоне близ Киренска на Лене строил парусно-моторные суда для Лено-Хатангской экспедиции. На одном из них — «Харитоне Лаптеве» он летом отправился на Хатангу, где годом раньше побывал на «Пионере». Выполнив большой комплекс гидрографических и гидрологических работ, зазимовали у полуострова Кресты. Теперь-то мы знаем, какую опасность для судов представляет весенний ледоход на Хатанге. Недаром сейчас в месте отстоя ежегодно для их защиты намораживают высокую ледяную дамбу. Тогда же этих мер предосторожности принять не умели, и весной 1935 года «Харитон Лаптев» оказался на берегу. Недавно мне довелось познакомиться с дневниками Кухарского, которые он аккуратно изо дня в день вел больше трех лет, пока упорно пытался стащить судно с помощью талей, ворота и других приспособлений на воду.

Оторванная от мира, терпевшая большие лишения и недостаток буквально во всем маленькая горстка людей с небывалым упорством тащила судно. На какие только ухищрения не шли они: домкратами поднимали судно на специально изготовленные салазки, смазывали их тавотом, создавали громадный каток, вырубали во льду канал, вмораживали мертвяки — толстые бревна, к которым крепились лебедки. Три года без выходных, невзирая на погоду, ежедневно по многу часов крутили ворот, заводили браги, сращивали рвущиеся тросы. Три года Кухарский в дневнике считал миллиметры, на которые удавалось продвинуть судно к воде. А очередной паводок уничтожал всю проделанную за зиму работу. К сожалению, шхуну так и не удалось стащить на воду. Уже в военные годы с нее сняли двигатель, который долгие годы обеспечивал электроэнергией поселок Хатангу.