Анатолий Маркуша - Человек летающий
Необходимость жить и постоянно работать в Арктике очевидна. Чтобы сделать существование в высоких широтах хотя бы сносным, надо решить множество проблем — изучить течения в океане, познать законы дрейфа льдов, научиться надежно прогнозировать погоду…
Пролететь над Арктикой и, так сказать, отметиться над самой высокой точкой — полюсом — мало: надо было пристально вглядеться в лицо противника, рассмотреть его душу. Познать Арктику — вот как ставилась задача.
Идея длительной экспедиции в район Северного полюса ни у кого возражений не встречала.
Но — доставка экспедиции в заданный район… Это была задача!
Плыть или лететь? Если лететь, на чем? И садиться на лед или сбрасывать десант? Сколькими самолетами пробиваться к цели? На какие машины ориентироваться? Сухопутные? Гидро? Лететь одиночно или группой?..
Вопросов возникало множество, и ясно было только одно: необходимо создать долговременную дрейфующую научно-исследовательскую станцию в районе Северного полюса. Чем дальше, тем отчетливее эта задача принимала не только престижный, но и народнохозяйственный характер.
И хотя на счету советской авиации был блистательный опыт спасения челюскинцев, когда самолеты вывезли на материк весь личный состав дрейфовавшего лагеря академика О. Ю. Шмидта; хотя эта отважная работа летчиков породила звание Героя Советского Союза, и семеро из спасавших челюскинцев пилотов были первыми удостоены этой высшей награды страны, против посадки на лед в районе Северного полюса высказались и С. А. Леваневский, и М. Т. Слепнев — герои челюскинской эпопеи. Отдавал предпочтение парашютному десанту В. П. Чкалов (сам, между прочим, не совершивший ни единого парашютного прыжка в жизни). «Против» самолета были и такие арктические авторитеты, как Фритьоф Нансен и Руал Амундсен…
Как видите, «оппозиция» идее самолетного десанта с посадкой на полюсе сложилась весьма солидная.
Один из главных сторонников приземления на лед Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов столь рьяно защищал это дерзкое предприятие и так отчаянно его пропагандировал, что даже отважился сочинить пьесу «Мечта пилота». В свое время спектакль шел на нескольких сценах, и, хотя я затрудняюсь сказать, оказал ли он решающее влияние в азартной схватке мнений, но — и это факт, принадлежащий теперь истории, — именно автор пьесы летчик М. В. Водопьянов возглавил группу воздушных кораблей, которая 21 мая 1937 года выполнила посадку в районе Северного полюса, доставив экспедицию к цели.
Всякий полет к полюсу — даже сегодня — далеко не простое дело, а уж в ту пору — и говорить нечего. Экспедиция летела на четырех ТБ-3, приспособленных к арктическим условиям. Машины были отнюдь не новейшей конструкции, но надежные, испытанные временем.
Воздушные корабли должны были дойти до полюса и сесть на одной льдине, которую предстояло найти и выбрать с воздуха!
Не выполни задачу любой из самолетов — и вся экспедиция оказалась бы под угрозой: груз был распределен по машинам без запаса, и зимовщикам невозможно было бы просуществовать, не довези один из кораблей рацию, продукты или часть оборудования… Готовились тщательно, рисковали осторожно: слишком велика была ответственность.
Погоду ждали месяц.
Люди изнервничались. Напряжение росло.
Наконец, флагман лег на курс к полюсу. Пилотировали корабль М. В. Водопьянов и М. С. Бабушкин, обязанности флаг-штурмана исполнял И. Т. Спирин, бортмеханиками летели Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов и П. П. Петенин, бортрадистом — С. А. Иванов. На борту Н-170 находились академик О. Ю. Шмидт — руководитель экспедиции, четверо зимовщиков — И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель, начальник полярной авиации М. И. Шевелев, корреспонденты «Правды», «Известий» и кинооператор…
Около одиннадцати часов, через полтора часа после старта, радист Н-17 °C. А. Иванов исчез из эфира.
Прошел час, два. Миновало пять, десять часов… флагман молчал.
По расчету горючее у Водопьянова давно кончилось. Арктика затаилась.
Бессменно шарили по эфиру радисты наземных станций, на них смотрели с надеждой и укором, им дышали в затылки — ну, как же так, ребята?
Только в 21.30 Н. Н. Стромилову, дежурившему на острове Рудольфа, неожиданно ответил Кренкель — радист дрейфующей станции СП: «Рудольф! Рудольф! Говорит УПОЛ! Вас слышу! Прошу отвечать!!!»
Наконец-то удалось установить связь, и земля приняла неофициальную радиограмму — без номера — с Северного полюса: от радиста Кренкеля — радисту Стромилову.
Вот текст той телеграммы: «Понял! 88, Коля! Все живы. Самолет цел. У Иванова сгорела динамомашина. У меня разрядились аккумуляторы. Если связь прервется — жди в полночь. Отто Юльевич пишет радиограмму. Хорошо сели в 11 часов 35 минут. Лед мировой! Подожди немного…»
И только потом была радиограмма № 1 — официальная, занесенная, как полагается, в журнал: рапорт правительству — строгие слова, сдержанная радость победителей.
История полюсной экспедиции и дрейфа станции СП широко известна, ей посвящены десятки книг, многие участники опубликовали свои воспоминания, есть документальный фильм. Словом, тому, кто захочет представить себе события шаг за шагом, не составит труда найти нужную и увлекательную литературу. А мне позвольте возвратиться к тексту неофициальной радиограммы Кренкеля.
Прислушайтесь, пожалуйста, к первым словам, долетевшим с полюса. Прислушайтесь, закрыв глаза, стараясь вообразить людей на пустынной льдине, не забывая:
Под ними километры воды…
Над ними низкое, хмурое, в облаках небо…
До ближайшей суши — семьсот километров…
Один из двигателей флагманского корабля всю дорогу выбрасывал охлаждающую жидкость из системы…
И картушки магнитных полюсов посходили с ума в районе полюса…
И, если долго не будет солнца, непонятно, как определять место своего нахождения…
И куда-то запропастился самолет Мазурука — Н-169…
И связи нет… Представили?
А в радиограмме — сдержанная радость: привет и поцелуй (88 — поцелуй на языке всех радистов мира)… все живи, льдина мировая, подожди малость — сейчас Шмидт допишет, что полагается…
Позвольте же сделать вывод: самолеты могут быть несколько лучше или несколько хуже, риск может быть более или менее оправдан, идея разработана чуть подробнее или более общо… Все равно победу приносят люди. Люди, правильно выбравшие и ясно осознающие свою цель. Люди, способные сопротивляться среде и обстоятельствам!
В дополнение два слова специально для романтиков: и белые просторы Арктики, и фиолетовые заоблачные дали стратосферы, и вообще все самые отважные мечты даются в руки тем, кто умеет верить, ждать, много и тяжело работать, не размышляя при этом, как он выглядит со стороны и что получит в награду, когда достигнет поставленной цели…
Если посмотреть на успехи полярной авиации под таким углом зрения, станет сразу же совершенно очевидным, почему она занимает особенное место в большой и широко разветвленной истории человеческих крыльев.
Допущу сравнение военного характера и скажу так: Арктика стала полигоном, на котором опробуется и испытывается оружие завтрашнего, послезавтрашнего и еще более отдаленного дня. И на этом полигоне, как на настоящей войне, и трудно, и страшно, и голову сложить можно… Покоривший Арктику — победитель.
Привычное и непривычное
Нет так давно мне случилось прочесть в «Комсомольской правде»: «Я и сам не заметил, как, каким образом детское мое восхищение человеком, который мог сказать: «Я летал на самолете», сменилось нынешним взрослым удивлением при словах: «Я никогда на самолете не летал».
Это написал Ярослав Голованов, литератор одного со мной поколения: до войны мы были мальчишками. И теперь вот удивляемся: как же это возможно, чтобы человек не летал?!
Дожили мы, авиация — всюду. Авиация сделалась такой привычно-будничной, что иной раз даже досада берет.
«Летающий кран легко отрывает многотонный блок от земли и, набирая высоту, уносится в обход города к отрогам Ильменского хребта… Скользнув по уловителям, семитонная конструкция, как влитая, встала на свои фланцы — без предварительной подгонки.
Работа в горных условиях на высоте около восьмисот метров — операция уникальная, до сих пор аналогов в отечественной практике не имеющая». (Из газеты «Известия»).
«Группа красноярских конструкторов-испытателей выехала в тайгу для проведения необычного эксперимента: сбора кедровых орехов с помощью воздушного шара.
Объем аэростата 200 кубометров, грузоподъемность ПО килограммов. Воздушный шар прост в управлении… Конструкторы уверены, что новый способ сбора кедровых орехов ускорит и облегчит их добычу». (Из газеты «Комсомольская правда»).
