Владимир Максаковский - Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. II: Региональная характеристика мира
В качестве одного из наиболее ярких примеров специализации на субтропических культурах можно привести прилегающие к Средиземному морю области Испании: Андалусия, Мурсия, Валенсия. Здесь в окрестностях городов Малага, Мурсия, Валенсия сформировались районы интенсивного земледелия с едва ли не самой большой в Западной Европе плотностью сельского населения (350–400 человек на 1 км2). При помощи оросительных систем, возникших еще во времена римских и арабских завоеваний, здесь выращивают зерновые, хлопчатник, табак, но в особенности помидоры, перец и другие овощи, апельсины, мандарины, лимоны, маслины, виноград. Вот почему эти районы именуют «уэрта», что значит «сад», «огород» (рис. 29). И вот почему Испания по сбору маслин занимает первое место в мире, а по сбору апельсинов – первое место в Средиземноморье. По производству цитрусовых из расчета на душу населения (более 100 кг) она также опережает другие страны Южной Европы.
Рис. 30. Виноградарские и винодельческие районы Франции
Во второй «сад и огород» ЕС превратилась Италия, где ежегодно собирают 14–15 млн т овощей (в том числе 4–5 млн т помидоров) и 16–18 млн т плодов, ягод, цитрусовых и винограда. Италия занимает первое место в мире по сбору винограда и второе по сбору орехов. Виноград распространен здесь практически повсеместно.
К числу главных стран – производителей винограда относится также Франция, в пределах которой обычно выделяют 14 районов виноградарства (рис. 30).
В Южной Европе (вместе с Францией) находятся и главные производители виноградного вина. Первое-второе места обычно делят Италия и Франция (по 55–56 млн гкл в год). При этом из районов Франции по виноделию особо выделяются Лангедок-Руссильон, Бордо, долина Роны, Юго-Западный, Бургундия и Прованс. Третье место занимает Испания (20 млн гкл), четвертое – Португалия (7 млн) и пятое – Греция (4 млн гкл). В целом доля стран Южной Европы в мировом производстве виноградных вин превышает 50 %.
Страны Центрально-Восточной Европы на протяжении более 40 лет развивались в совершенно других социально-экономических условиях, которые не могли не сказаться и на их сельском хозяйстве. Главная особенность этих стран заключалась в переходе их (за исключением Польши и Югославии) к коллективному сельскохозяйственному труду. Однако под влиянием НТР и процессов интеграции здесь также возникли АПК разных уровней, происходила специализация сельскохозяйственного производства. Наиболее отчетливо она проявилась, пожалуй, в зерновом хозяйстве, в производстве овощей, фруктов, винограда, а также табака.
Главные пшенично-кукурузные районы этого субрегиона сформировались в пределах Средне– и Нижнедунайской низменностей и Дунайской холмистой равнины, которые захватывают части территорий Венгрии, Румынии, Сербии и Болгарии. При этом наибольших успехов в развитии зернового хозяйства добилась Венгрия, намного опередившая остальные страны и по урожайности зерновых культур (50 ц/га), и по их производству на душу населения (1400 кг).
Овощи, фрукты, виноград возделывают в этих странах фактически почти повсеместно, и тем не менее есть районы, где они в первую очередь определяют специализацию сельского хозяйства. В Венгрии это междуречье Дуная и Тисы, предгорья Карпат, район оз. Балатон, в Румынии – предгорья Южных и Восточных Карпат, в Болгарии – Дунайская равнина и Фракийская низменность, в Хорватии и Сербии – холмистые предгорья по правобережью Савы. Свою специализацию эти страны и районы имеют по ассортименту продукции. Например, Венгрия особенно славится зимними сортами яблок, винными сортами винограда, луком, Болгария – помидорами, столовыми сортами винограда, табаком, Сербия и Черногория – сливой и черносливом. Есть и примеры еще более узкой специализации: Болгарии – на выращивании масличной розы и других эфиромасличных культур, Чехии – хмеля, используемого в пивоварении.
17. Высокоскоростные железнодорожные магистрали зарубежной Европы
С началом «транспортной революции», характерной для эпохи НТР, доля железнодорожного транспорта и в грузообороте, и тем более в пассажиро-обороте транспорта зарубежной Европы стала довольно быстро уменьшаться. Уже в середине 1990-х гг. в среднем для региона этот показатель по пассажиро-обороту составлял всего 7 %. Столь значительное вытеснение железных дорог с рынка транспортных услуг произошло вследствие успехов других, конкурирующих видов транспорта – автомобильного и воздушного, которые перехватили у них основную часть грузов и пассажиров. В 1970-е гг. высказывалось даже предположение о том, что эра железных дорог, по крайней мере в Западной Европе, вскоре должна закончиться. В условиях быстро прогрессирующей автомобилизации, как полагали многие, они вообще обречены на довольно скорое «вымирание».
Однако этот прогноз все-таки не оправдался. Железнодорожные компании при поддержке государства стали искать выход из создавшегося критического положения прежде всего на путях коренной модернизации всего железнодорожного хозяйства. Главные надежды на его «реанимацию» они стали связывать с созданием высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ), справедливо полагая, что отвоевать хотя бы некоторые позиции в конкурентной борьбе железные дороги смогут только при помощи повышения скорости и комфорта перевозок. Иными словами, поставленную задачу можно было сформулировать в следующих словах: «в два раза быстрее автомобиля и в два раза медленнее самолета». Так появилась программа сооружения сначала национальных, а затем и международных ВСЖМ.
Пионерами создания национальных сетей скоростных дорог стали Франция, Германия и Италия.
Первый проект такого рода, получивший очень большой резонанс во всей Европе, был осуществлен во Франции в 1981 г., когда вступила в эксплуатацию высокоскоростная линия Париж – Лион (417 км). Позднее она была продолжена до Марселя, образовав Юго-Восточную магистраль длиной 878 км. Второй была сооружена Юго-Западная магистраль («Аквитания»), связавшая Париж с Бордо (700 км). Затем были построены магистрали от Парижа до бельгийской границы («Север»), от Парижа до Страсбурга длиной 460 км («Восток») и от Парижа в Бретань («Запад»). Благодаря тому что пассажирские поезда на этих направлениях развивают скорость 250–300 км в час (в будущем ее хотят довести до 350 км), путь от Парижа до Марселя – почти через всю Францию – теперь занимает всего 3 ч, от Парижа до Страсбурга – 2 ч 30 мин. В стране осуществляется план дальнейшего расширения сети ВСЖМ (рис. 31).
Рис. 31. Высокоскоростные железные дороги Франции (в середине 1990-х гг.)
В Германии, которая даже на европейском фоне выделяется густотой железнодорожной сети, основное внимание уделяют реконструкции главных действующих магистралей. Но наряду с этим ведется и строительство новых скоростных путей. Уже сданы в эксплуатацию линии Кёльн – Франкфурт-на-Майне (180 км), Берлин – Ганновер (260 км), Мангейм – Штутгарт, Эрфурт – Лейпциг – Галле и др. В результате поездка из Берлина в Ганновер теперь занимает 1 ч 35 мин вместе 3 ч 45 мин прежде.[17]
Конфигурация территории Италии как бы предопределила основные направления скоростных магистралей в этой стране. Одно из них меридиональное: Милан – Болонья – Флоренция – Рим – Неаполь с дальнейшим продолжением в южной части Апеннинского п-ова и в Сицилии. Другое направление – широтное: Турин – Милан – Венеция (410 км).
Высокоскоростные железнодорожные магистрали построены или продолжают строиться также в Великобритании (Лондон – Глазго, Лондон – Эдинбург, Лондон – Кардифф), в Испании (Мадрид – Барселона, Мадрид – Севилья, Мадрид – Малага), в Бельгии, Нидерландах, Швейцарии, Австрии, Швеции, Норвегии, Дании и Финляндии.
К началу XXI в. общая длина ВСЖМ в зарубежной Европе достигла уже почти 3000 км, а численность перевозимых ими пассажиров – 50 млн человек (в 1985 г. было 9 млн, в 1990 г. – 16 млн, в 1995 г. – 33 млн).
Но создание национальных сетей ВСЖМ стало только первым этапом реконструкции железных дорог зарубежной Европы. На втором этапе основное внимание начали обращать уже на соединение национальных высокоскоростных магистралей в единую европейскую международную сеть. Еще в 1989 г. Сообщество европейских железных дорог опубликовало свои предложения по созданию такой сети, которая до 2020 г. должна будет включить в себя 30 тыс. км железнодорожных линий. Предполагается, что 11 тыс. км составят существующие, но реконструированные линии, 12 тыс. км – новые, а остальную часть – соединительные линии (рис. 32). В 1992 г. был принят уточненный Генеральный план развития европейской сети ВСЖМ. При этом исходили из того, что скорость поездов на основных линиях должна будет составить 300–350 км в час, а на остальных – 200 км в час.
