Леонид Сапожников - Рождение автомобиля
Пришлось нам кое-что переделать, чтобы ослабить удар, но речь сейчас не об этом. Мы убедились тогда, что ничего не смыслим в анатомии и физиологии. Движущийся автомобиль – это не просто конструкция, это система «человек—машина». В институте нам объяснили устройство механизмов, а надо знать еще и как люди устроены...»
ОСТОРОЖНО: ТЕКУЧКА!
Многим кажется, что профессия автомобильного конструктора чисто мужская. Я тоже так считал, пока сам не увидел: в конструкторском зале женщин добрая треть.
– Ну, как они, справляются? – спросил я Гену. Он пожал плечами:
– Разве пол так уж важен? Среди мужчин-конструкторов есть болтуны и добросовестные толковые люди. То же и среди женщин.
– Но ведь конструктор должен сам водить автомобиль!..
– Ну и что? Воздушная акробатика в цирке доступна женщинам?
– Вполне.
– Львов и тигров они укрощают?
– Укрощают.
– Так почему ты считаешь, что им не дано нормально управлять автомобилем?
Возразить было нечего.
– Если конструктор садится за руль экспериментальной машины,– продолжал Гена,– это идет на пользу ему и ей. Когда-то можно было взять автомобиль на выходные, поездить, прочувствовать, как ведет себя узел, который спроектировал ты сам. Потом эту практику отменили: дескать, зачем кататься, если всю информацию можете получить у водителей-испытателей? Но для них мой узел рядовой среди многих, а мне он как дитя родное. Уж я бы заметил в его поведении что-нибудь этакое, чего и сам Кошкин не заметит!..
Слова Гены были для меня откровением. Я не сомневался, что любой автоконструктор не только может, но и обязан ездить за рулем. Как же иначе требовать, чтобы не копировал чужие находки, а изобретал свое? Изобретатели всех времен сами испытывали свои творения, если только здоровье позволяло.
Мне вспомнился Степан Осипович Макаров, создавший первый в мире ледокол. Хотел бы я видеть лицо адмирала, если бы ему сказали: «Пусть „Ермак“ плывет в Арктику без вас,– вам потом все расскажут!»
Лично участвовать в испытаниях велел и неписаный кодекс чести. Когда открывали для движения новый мост, автор проекта по традиции становился под ним. Изобретатель стальной брони сидел за ней на полигоне и пил чай, в то время как с другой стороны в броню стреляли из пушек... Можно назвать это ненужной бравадой, но традиция, думается, была правильная: инженер демонстрировал неравнодушие к своему детищу, связь его и своей судьбы.
При всем моем уважении к Стешенко не могу понять, почему он не садится за руль. Уж у него-то, в отличие от рядового конструктора, есть полная возможность! Хочешь – бери экспериментальный автомобиль, хочешь – зарубежный из «конюшни»...
– Когда-то я очень много ездил,– говорит Владимир Петрович,– а теперь надоело...
Очень жаль. Если бы главный конструктор лично водил ЗАЗ-1102, хорошая машина стала бы еще лучше. Не возражал бы тогда Стешенко против заднего дворника, против цепочки для крышки бензобака... Из кресла начальника это кажется роскошью, удорожающей и утяжеляющей автомобиль, а из кресла водителя выглядит совсем иначе.
Представим, что Стешенко и его коллеги-ровесники помолодели на тридцать лет и пришли на «Коммунар» сегодня со свеженькими институтскими дипломами. Мне кажется, теперь им было бы во многом легче, но в чем-то и трудней. Их смелые идеи не пробивались бы в жизнь так долго, как горемычный передний привод. В этом сомнения нет. Но... идеи могли бы и не возникнуть. Ведь мы помним: Володя Стешенко и другие молодые конструкторы «Коммунара» экспериментировали вовсю. Создавали дерзкие и даже озорные машины для опытов – скажем, тот же «Тяни-толкай».
Сегодня в УГК такое не принято: нерациональная трата времени.
Да, самодеятельное, внеплановое творчество отвлекало ребят, зато какой давало опыт! Каждый постигал автомобиль от «А» до «Я» – не только головой, но и руками. Постигая, находил для себя самый интересный агрегат, становился специалистом по нему, старался улучшить... И мог лично проверять свои новшества за рулем: это поощрялось.
А наука? Ее изучали взахлеб. Не детективы читал конструктор на сон грядущий, а испещренные формулами журналы. Одно дело «повышать свою научную квалификацию» вообще и совсем другое – углубляться в науку ради успеха волнующего тебя эксперимента.
Сегодня автоконструктор, в основном, с бумагами возится. Кто посчастливее, за дисплеем сидит. Но даже САПР, умница-разумница, не выручит отрешенного от жизни специалиста. Идеи должны рождаться в человеческой голове,– «электронный мозг» их не производит.
Мне могут возразить: «Если все это так, то откуда же взялся ЗАЗ-1102? Разве не поднялся он в своем классе до мирового уровня?» Поднялся! Но основы его конструкции созданы в то самое время, о котором я говорю. Не было бы той увлеченной, дерзкой работы – не родился бы «ноль второй» таким молодцом.
– Текучка, вас заела,– сказал я Гене и услышал в ответ:
– Текучка текучкой, а современная молодежь неспособна так работать, как мы когда-то.
Да ничего подобного! Просто с некоторых пор в громадном конструкторском зале ей стало негде развернуться. Не случайно группа молодых, желавших проявить себя в полной мере, перебралась из-за кульманов вниз, в помещение рядом с «конюшней»...
ЭТИ СТРАННЫЕ ГОНЩИКИ
По петляющей глинистой трассе с воинственным ревом несутся странные жукообразные автомобили. Болельщики, усеявшие склоны холмов, переживают сильнее, чем на футболе. «Давай, давай, Саша!» – и крутят руками, изображая стремительные колеса. А Саша без того уже напряг до предела мотор и собственные нервы.
Запорожцам такие гонки не в диковинку. Каждый год за плотиной Днепрогэса, неподалеку от знаменитого семисотлетнего дуба, соревнуются багги – специальные кроссовые автомобили. Участвуют именитые гонщики из Москвы и Прибалтики, с Камского автомобильного завода. А все же самые сильные – свои, местные, с «Коммунара».
Любой пацан со склона знает их в лицо. Это, кстати, в сто раз труднее, чем знать футболиста: на трассе лица гонщиков, шлемы, очки густо залеплены грязью из-под колес. После финиша кумиры умываются долго и трудолюбиво. Хочешь автограф – наберись терпения и жди... Самая длинная очередь стоит обычно к Александру Цевелеву. Он мастер спорта международного класса, не раз побеждал за рубежом. Но знаменит он не только как гонщик.
На первый взгляд, багги – очень простой автомобиль: две дуги безопасности, руль и двигатель. На самом деле он далеко не прост. Он ведь ездит не по дороге, а по буграм с ухабами и при этом обязан быть быстрым, устойчивым, легко управляемым. Ну, и, конечно, в высшей степени надежным, чтобы во время гонки все механизмы работали, как часы.
Создать такую машину – большой труд. В первую очередь, труд конструктора. А главным своим конструктором баггисты «Коммунара» называют Сашу Цевелева.
Еще ребенком я нежно любил автомобили,– может быть, потому, что отец всю войну за рулем провел.
Я умел узнавать марки машин по звуку мотора, а ночью – по свету фар. Дифтерия дала мне осложнение на сердце, врачи говорили об операции. «Об автомобилях, а тем более о вождении, пусть забудет: противопоказано!» – вынес приговор профессор.
Отдали меня в музыкальную школу. Стал бы, наверно, скрипачом, если бы не одна книжка. В ней рисованный человечек нечаянно попал в воздухофильтр автомобиля и прошел сквозь все его системы вплоть до выхлопной трубы. С той книжкой я даже ночью не расставался – держал под подушкой.
Мы сидим с Сашей на холме над гоночной трассой, и он рассказывает. Кругом тишина. А еще вчера тут земля тряслась от моторов и криков. Ветерок шуршит обрывком афиши: «БАГГИ. ПРИЗ ГАЗЕТЫ „ТРУД“. УЧАСТВУЮТ...»
Короче говоря, в четырнадцать лет поступил я в автокружок Новосибирской станции юных техников У меня там глаза разбежались: одна мотометла чего стоила! Это был длинный такой штырь с движком и двумя колесами на конце. Надеваешь роликовые коньки, садишься верхом, как Баба Яга, и – помчался/..
В то время входил в моду картинг. Каждый в кружке делал себе карт. Помогали друг другу. Советовались с руководителем – он был молодец, ни на кого не давил, не насаждал свое мнение...
Одноклассники удивлялись: «Чего ты там столько возишься с этим картом? Взял раму, прикрепил по углам четыре колеса, установил мотор – и готово!» Им было невдомек, что уже с колесами возникает куча вопросов. В каких точках крепить? Каким образом? Какие подшипники взять?.. Двигатели у всех ребят были одинаковые, а значит, все решала ходовая часть. У кого она будет лучше, тот и победит. Тогда я и «заболел» ею. Не на годик-другой, а навсегда. «Конструктор шасси» называется моя теперешняя специальность.
