Аркадий Беляков - Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов
Не обошлось, естественно, и без трагедий. В начале перелета, в Италии, разбился и сгорел английский самолет «Ферри Фокс», похоронив обоих членов своего экипажа. В Сингапуре потерпел катастрофу большой многоместный военный самолет, на котором летели организаторы и контролеры перелета. В Илахабаде погиб голландский трехмоторный «Пандер С-4».
Итак, 1934 год подвел черту под одним из труднейших испытаний мужества и упорства летчиков, степени совершенства и надежности самолетов и моторов тех лет. Внимательный читатель, конечно, заметил, что абсолютное большинство успешных перелетов совершено на самолетах Д. Де Хавилленда. Это были хорошие и в те времена наиболее надежные машины. Экипаж «Де Хавилленда Кометы», преодолевший маршрут за двое суток 4 часа 38 минут, продемонстрировал практически предел возможностей винтомоторного самолета. Погоня за минутами вряд ли имела смысл.
Появление реактивной авиации резко скорректировало результаты, но не затмило рекордов 20-30-х годов. Вспомним два перелета. Когда американец Ч. Линдберг в мае 1927 года впервые в истории перелетел через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж за 33 часа 30 минут, он стал человеком, известным всему миру, национальным героем Америки. Его слава заслонила собой всех тех, кто вплоть до открытия международной авиалинии сначала по часам, а затем по минутам улучшал время Линдберга. Их имена знают в основном только историки авиации. Во второй половине 1975 года американский реактивный военный самолет «Локхид СР-71» долетел из Нью-Йорка в Париж за 1 час 55 минут 42 секунды, но об этом знают даже далеко не все авиационные специалисты. Характерная деталь: большинство американских периодических изданий не привели даже фамилию летчика, указав лишь, что машина в этом полете в три раза превысила скорость звука и установила мировой рекорд скорости полета. Очевидно, и сверхскоростной перелет из Европы в Австралию вряд ли удостоился бы более подробных комментариев. Увы, романтика длительного и сложного перелета, требующего упорства и мобилизации всех сил летчиков, отошла на второй план, а на первом оказались возможности техники. Ну что ж, всему свое время.
ПЕРВАЯ «КРУГОСВЕТКА»
В конце 1923 года американцы, воодушевленные успешным перелетом экипажа Росса Смита из Англии в Австралию, – а этот экипаж пролетел расстояние, равное половине окружности Земли, – начали готовить четыре своих экипажа к совершению кругосветного перелета. Надо сразу же отметить, что как этот перелет, так и более поздние кругосветные перелеты американских летчиков не были продиктованы какой-либо необходимостью. Можно сказать, что в те времена не просматривалась и их целесообразность. Полет не предполагал установления каких-либо рекордов, разведки новых воздушных линий или решения иной полезной задачи, тем более что авиационная техника была еще не слишком пригодна для длительных и сложных перелетов. Заметим также, что перелет, о котором идет речь, положил начало целой серии воздушных «кругосветок», за чрезвычайно редким исключением выполняемых только американскими летчиками. Сегодня перелеты вокруг Земли исчисляются уже двузначной цифрой. Воздушная «кругосветка» на протяжении многих лет была и остается «слабостью» американских летчиков, их хобби.
Итак, выбор пал на четырех специально подобранных опытнейших военных летчиков – каждый из них имел налет свыше 1,5 тысяч часов (военные летчики знают, что это очень солидная цифра, особенно для того времени) – майора Фредерика Мартина и лейтенантов Ловелла Смита, Лея Вайда и Эрика Нельсона. Для перелета предназначались самолеты «Дуглас ДТ-2» – одномоторные бипланы с 12-цилиндровыми моторами «Либерти-12» по 450 лошадиных сил. Авиационный завод, получивший заказ на изготовление машин для кругосветного перелета, сделал помимо четырех основных самолетов еще несколько таких же запасных машин, не говоря уже об огромном количестве запасных частей, и не напрасно. На самолеты были установлены дополнительные бензобаки для увеличения дальности беспосадочного полета: с учетом дополнительного топлива каждая машина могла пролететь 3500 километров. Готовый к взлету самолет весил без малого четыре тонны, из коих почти две приходилось на горючее. Машины были приспособлены к быстрой смене шасси – поплавков на колеса и обратно.
Надо сказать, что полет был продуман самым тщательным образом. На маршруте предусмотрели семь главных баз и четырнадцать второстепенных. На этих базах летчиков ожидали по два-три тщательно отлаженных новых мотора, новые крылья, поплавки, колеса и т. п. В те места, где маршрут проходил над водными просторами, были посланы корабли, имеющие на борту все необходимое для оказания общей и технической помощи экипажам, попавшим в сложные условия. Представляет интерес и такой факт: ящики с инструментом легко превращались в удобный для работы верстак. Упаковочные ящики для запасных частей сделали из высококачественных сосновых и ясеневых реек и фанеры, которые, в случае необходимости, могли послужить для ремонта самолетов. И что уж совсем необычно – запасные моторы и крылья, заранее доставленные на базы, предназначались для замены не только вышедших из строя, но и вполне исправных. Таким образом организаторы перелета надеялись избежать лишнего риска, связанного с использованием техники сверх того времени, в течение которого гарантировалась ее безотказная работа.
На этапы маршрута были назначены лица с широкими полномочиями. Организацию перелета в целом президент США поручил начальнику сухопутных воздушных сил генералу Патрику. По дипломатическим каналам было получено разрешение правительств 22 стран на пролет их территорий и использование, в случае необходимости, аэродромов и посадочных площадок.
Двадцатого марта 1924 года четверка самолетов, которым присвоили наименования «Сиэтл», «Бостон», «Новый Орлеан» и «Чикаго», прибыла в Сиэтл – официальную точку старта.
Более чем 400 лет тому назад человек впервые совершил кругосветное путешествие. В настоящее время человек путешествует вокруг земли по суше и по морю в 28 дней. Вы должны доказать практическую возможность сделать это путешествие по воздуху. Раньше чем через 400 следующих лет это должно сделаться безопасным и комфортабельным путешествием... Вы находитесь накануне совершения наиболее значительного воздушного предприятия, когда-либо виденного людьми. Мы все преисполнены доверием к вам как избранным для этого дела и уверены в славном его завершении. Мы будем следить за вашим полетом с интересом. Желаем вам счастья и успехов, – напутствовал летчиков президент Кулидж.
Вылет был запланирован на 30 марта, но погода над Сиэтлом стояла на редкость мерзкая: сутки напролет дождь, не по-весеннему холодный ветер, низкая рваная облачность. В ожидании более или менее благоприятной погоды летчики в который раз тщательно осматривают машины, отражают атаки сотен любопытных, журналистов, любителей автографов.
Наконец, в 8 часов 50 минут 6 апреля, при огромном стечении провожающих четверка уходит на маршрут. Впереди 45 тысяч километров. Первый этап: Сиэтл – гавань Принс-Руперт, 1040 километров. Практически весь полет идет в густом тумане. Летчики не всегда видят даже концы крыльев своих машин. Самолеты почти цепляют поплавками гребни волн. Однако как ни сурово было это первое испытание, вся четверка благополучно добралась до Принс-Руперта. А там их встретила сильная снежная буря. Три обледеневшие, облепленные снегом машины приводнились удачно. Только самолет командира перелета, майора Мартина, оказался поломанным, причем довольно серьезно: его ремонт занял три дня.
Следующий этап перелета – от Принс-Руперта до Ситки, бывшей столицы русской Аляски, – был менее протяженным (всего 480 километров), но значительно более трудным по погодным условиям. Край, воспетый Джеком Лондоном, встретил воздушных путешественников негостеприимно. Стихии неистовствовали. Добравшись с величайшими трудностями в Ситку, измученные тяжелой дорогой летчики почти 8 часов спасали свои машины от ударов штормового ветра и высоких волн.
Погода несколько утихомирилась лишь 13 апреля. Около 9 часов утра четверка взлетела и взяла курс на Кордову – до нее 760 километров. И снова туман, густые хлопья снега, почти полное отсутствие видимости. Летчики едва не столкнулись, потеряли ориентировку. Короткая остановка в Кордове – и вперед, на Сьюард. Экипажи торопятся оставить позади Аляску, завершить самый сложный, северный этап перелета. Однако удача им изменяет: на флагманском самолете резко упало давление масла в моторе и пришлось сесть в одной из бухточек. При осмотре мотора экипаж обнаружил в картере большое рваное отверстие. Одновременно отказало устройство запуска мотора, впрочем, при пробитом картере это уже не имело значения. Летчики заночевали в кабине самолета, жестоко страдая от холода. На следующий день их взяли на борт подошедшего эсминца, а самолет отбуксировали в ближайшую деревню на побережье. Туда был доставлен новый мотор, и после его установки, 25 апреля, «Сиэтл» пустился догонять своих улетевших коллег. Однако провидение уготовило ему новые испытания. Идя от Чигника в Датч-Харбор над горами в очень плохих метеоусловиях, майор Мартин задел правым поплавком за вершину горы – и от самолета осталась груда обломков. К счастью, экипаж пострадал несильно. Оставив разбитый самолет, летчики начали выбираться к людям через глубокие снега и туманы. Десять дней продолжалось это изнурительное путешествие двух голодных и усталых людей, и лишь 9 мая экипаж вышел к деревне на побережье.
