Семен Белкин - Сокрушающие лёд
Это был трехпалубный пароход со скошенным, ледокольным носом. Водоизмещение «Святогора» было несколько большим, чем «Ермака», — свыше 10 000 тонн, мощность паровых машин такая же, как и первоначальная на «Ермаке», — 10 000 лошадиных сил. Поскольку судно было предназначено для Архангельского порта и полярных морей с особо сложными ледовыми условиями, заказчики потребовали обеспечить повышенную прочность корпуса. В районе ватерлинии был предусмотрен мощный ледовый пояс шириной более 4 метров. Толщина пояса составляла 32,3 миллиметра.
Корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков.
Над верхней палубой возвышались две большие трубы, верные спутницы полуторавековой эры пароходов. Тогда они были просто необходимы: для создания тяги, отвода газов и дыма. Ныне с появлением теплоходов потребность в трубах сведена к минимуму, и в принципе можно обходиться без них. Но морские традиции очень живучи: до сих пор на самых современных кораблях мы видим трубы. Атомный ледокол «Ленин» стал первым судном, на котором эта обязательная деталь корабельного облика исчезла.
На мачте на высоте 28,5 метра над ватерлинией было устроено «воронье гнездо» для наблюдателя.
Как видно из чертежей общего расположения, на «Святогоре» непривычно мало места занимали палубные надстройки, тогда как на современных ледоколах они развиты, пожалуй, не меньше, чем на пассажирских лайнерах. И действительно, на «Святогоре» мы видим миниатюрную ходовую рубку и совсем крошечную радиорубку, а все жилые помещения упрятаны внутри корпуса. Этому есть очень простое объяснение: помещения надстройки значительно труднее защитить от арктического холода, чем внутрикорпусные. Только когда были изобретены подходящие изоляционные материалы, надежно сохраняющие тепло внутри помещений, расположенных на верхней палубе, стало возможным вынести каюты, салоны, столовые и прочие жилые помещения из корпуса в надстройку, решив сразу две проблемы: освободив внутрикорпусные объемы для других целей и значительно улучшив условия жизни судового экипажа.
На «Святогоре» эта проблема еще была слишком далека от разрешения, и поэтому на верхней палубе располагались в основном только различные судовые устройства: буксирное, якорное, спасательное и целая флотилия шлюпок — разъездные, рабочие, спасательные, для завоза якорей и т. д.[6].
Внутрикорпусное пространство на уровне средней палубы можно было условно разделить на три блока: жилой носовой, жилой кормовой и угольный блок, занятый огромными бункерами.
В носовом жилом блоке размещались каюты командного состава, санитарно-бытовые помещения для офицеров. В кормовом блоке примерно на такой же площади располагались многоместные кубрики для матросов. Между жилыми блоками находились угольные бункеры, которые простирались до двойного дна. Угольные бункеры занимали место и под жилыми помещениями.
На нижней палубе стояли три главные паровые машины тройного расширения общей мощностью 10 000 лошадиных сил и 10 паровых котлов.
Уголь был трагедией и проклятием пароходов, но особенно паровых ледоколов. Какими бы прожорливыми ни были паровые машины самых быстроходных судов того времени, например пассажирских лайнеров, эти суда имели возможность регулярно заходить в порты для бункеровки. Но в Арктике можно рассчитывать только на собственные ресурсы, поэтому проектировщики первых ледоколов старались разместить на судне столько угля, сколько можно. На «Святогоре» запасы угля составляли 1800 тонн, или около 20 процентов водоизмещения[7]. Вполне понятно, что вместительные угольные бункеры ледокола были разнесены на значительную часть длины корпуса, что увеличивало расстояние до топок паровых котлов и непомерно затрудняло работу угольщиков, или помощников кочегаров, которым не доверяли кидать уголь в топки. А не доверяли потому, что это была ответственная операция, требовавшая высокой квалификации, хотя, в общем-то, физическая нагрузка и на тех, кто кидал уголь в топку, и на тех, кто доставлял его к топкам, была тяжелейшая.
Ненасытные котлы поглощали ежесуточно 130 тонн угля. Кидали его лопатами, а шлак поднимали на палубу трехпудовыми бадьями. Каждую из 130 тонн приходилось перекидывать, перелопачивать по нескольку раз. Работа кочегаров была адской в буквальном смысле слова: недаром за ними прочно закрепилось прозвище «духов преисподней» или просто «духов». Они надрывались от невыносимого физического труда, дышали черной горячей пылью. Один из членов экипажа этого ледокола впоследствии вспоминал:
«Машинисты и кочегары, отработавшие за некомплектом вторую смену, выползали из своего клокочущего ада. Сидели, повесив обессилевшие руки между колен. Пот выступал на лбу, хотя вокруг уже не было машинного зноя, не звенел нескончаемо телеграф».
Поскольку паровые машины, котлы и угольные бункеры занимали в корпусе непомерно много места, на жилые помещения оставалось совсем мало объемов. Приходилось экономить на каждом кубическом метре пространства, причем в первую очередь за счет «нижних чинов» — матросов, кочегаров и других чернорабочих флота.
Потребовались десятилетия, прежде чем моряки и исследователи, работающие на ледоколах, получили комфортабельные каюты, просторные салоны, спортивные залы, плавательные бассейны и другие современные блага и удобства, скрашивающие суровую жизнь на пустынных просторах Арктики.
Учитывая опыт «Ермака», на «Святогоре» оборудовали креновые и дифферентные цистерны с насосом производительностью 1000 тонн в час. Креновая система обеспечивала наклонение корпуса на 4 градуса на правый или на левый борт, причем перекачка воды с борта на борт занимала 5 минут. Дифферентные цистерны создавали дифферент в 1 метр.
«Святогор» появился на свет в очень напряженное время: в России только что произошла февральская революция, продолжалась опостылевшая народу, изнурительная мировая война, и новый ледокол вместе со своими собратьями сразу получил боевое крещение сначала в операциях против немцев, а когда началась гражданская война — против войск Антанты.
По решению Архангельского губкома партии «Святогор» и «Микула Селянинович» были затоплены в устье Северной Двины, чтобы воспрепятствовать кораблям интервентов войти в Архангельск. Однако врагам все-таки удалось оккупировать город. Они подняли ледоколы. 19 июля 1919 года в Архангельске был расстрелян замечательный командир «Святогора» Николай Александрович Дрейер, а вместе с ним несколько моряков, участвовавших в затоплении.
Когда англичане под натиском Красной Армии и молодого революционного флота бежали из Архангельска, они прихватили с собой немало наших кораблей, в том числе и «Святогор».
В июле 1918 года — Советской Республике не исполнилось еще и года! — В. И. Ленин подписал правительственное постановление о выделении средств на снаряжение большой гидрографической экспедиции в Северный Ледовитый океан, успешная работа которой, по словам ее начальника Б. А. Вилькицкого, должна была «сразу коренным образом изменить вопрос об условиях плавания Северным морским путем, обеспечив такое плавание в самом ближайшем будущем».
Примечательно, что на организацию арктических исследований руководители экспедиции попросили миллион рублей, но правительство сочло необходимым удвоить эту сумму. На эти средства были организованы первые гидрографические исследования, геологи приступили к изучению месторождений угля на Печоре, нефти на Ухте, угля и полиметаллов в Норильском районе и в Тунгусском бассейне.
В 1919 году при только что учрежденном Сибирском революционном комитете был создан Комитет Северного морского пути, в 1928 году преобразованный в Государственное северосибирское акционерное общество «Комсеверпуть», которое прекратило свою деятельность в 1933 году, поскольку было создано Главное управление Северного морского пути.
Перед комитетом была поставлена задача: исследовать Северный морской путь «в целях превращения его в артерию постоянной практической связи, а также для технической организации и осуществления товарообмена с заграницей и транспортировки грузов в Европейскую Россию этим путем через устья рек Оби, Енисея, Лены и Колымы».
Одним из первых крупных мероприятий Комсеверпути стала «хлебная экспедиция», в ходе которой вз Сибири (преимущественно с Оби) в Архангельск было доставлено свыше 10 000 тонн хлеба.
27 мая 1921 года Совет труда и обороны, заседавший под председательством В. И. Ленина, принял исключительно важное постановление об организации Карской экспедиции с целью доставки морем в Сибирь из-за границы промышленных товаров, сельскохозяйственных машин инструментов, скобяных изделий, охотничьих ружей и пороха. В обмен предполагалось отправить морским путем в Европу сибирские графит, асбест, кожсырье, шерсть, волос и другие экспортные грузы на сумму, эквивалентную импортируемым. Поскольку Карская экспедиция основывалась на обмене товаров, она получила официальное название «товарообменной морской экспедиции».
