Анатолий Маркуша - Человек летающий
Призыв Аршдакона был услышан и нашел поддержку. Идея быстро материализуется. Предприниматели придают ей размах, создают рекламу.
В Париже учреждается «Аэроклуб Франции».
За частной денежной поддержкой следуют правительственные субсидии. И авиация развивается все быстрее и быстрее. На ближайшее будущее перед авиаторами поставлены три манящие цели: спортивная, транспортная и военная.
Но проедет очень немного времени, и обстоятельства резко изменят порядок расстановки целей.
Целью номер один сделается военная авиация, на втором месте окажется авиация транспортная, и на последнее — отодвинется спортивная.
Естественно, когда пишут историю, подчеркивают заслуги победителей, особое место уделяют тем, кто, выигрывая призы, ставя рекорды, торопит время, превращает непривычное в обыденное. Это естественно. И все-таки мне бы хотелось уделить несколько слов человеку, которого, справедливости ради, иначе, как неудачником, не назовешь.
Вильгельм Кресс родился в России. Получил среднее образование в Петербурге и стал певцом. Но вскоре потерял голос и посвятил себя изготовлению музыкальных инструментов. Внезапно увлекся летающими моделями, строил их без числа и главным образом неудачно. Тогда он поехал в Париж, работал вместе с Пено, достиг известного успеха, в начале нашего века он публично демонстрировал полеты своих моделей в Австрии и России.
Кресс собирал все, что имело хоть какое-нибудь отношение к летному делу. Много выступал с докладами об авиации, можно сказать, нес знания о новом предмете людям.
В 1893 году, пятидесяти семи лет от роду, он поступил в Высшую техническую школу, чтобы пополнить специальные знания и тогда приступить к постройке не модели, а настоящего самолета. Кресс закончил высшую школу и получил диплом. Он сколотил необходимый капитал и принялся за постройку гидросамолета. Испытания 1900–1901 годов оказались, увы, неудачными. Кресс вынужден был прекратить свои работы. Но усилия его не пропали даром, опыт сооружения первого гидроплана был использован позднее, правда, другими…
Кресс умер семидесяти семи лет, в год, когда ярко засветила звезда П. Н. Нестерова. Был ли он счастлив — не знаю, но важно, что он и такие, как он, были: на их вере и преданности всходила авиация, мужала, становилась силой…
А теперь я раскрываю авиационный справочник тридцатых годов. Посмотрите, что в нем написано: «С 1913 по 1933 год, за двадцать лет в мире было выпущено 1756 типов самолетов».
Иными словами, каждые четыре дня на свет появлялся либо совсем новый, либо модифицированный тип аэроплана!
И уже тогда, в начале века, еще в «Парижском птичнике» начался яростный спор, каким должен быть оптимальный самолет — монопланом или бипланом, то есть однокрылым или двукрылым? Спор был принципиальным и напряженным.
За моноплан стоял прежде всего… господь. Во всяком случае все, известные людям птицы, «спроектированные» лично создателем, были ярко выраженными представителями этой схемы.
За биплан голосовали братья Райт…
Но отбросим легкомысленные сравнения и взглянем на объективные доводы «за» и «против» каждой из схем: однокрылый самолет испытывал меньшее сопротивление воздуха в полете, и это было его главным преимуществом. При двигателях равной мощности скорость моноплана заметно превышала скорость биплана.
Но одно крыло создавало меньшую подъемную силу, чем два… И тут выступали на первый план преимущества биплана — он надежнее «держался» в воздухе при малых скоростях, легче приземлялся и лучше маневрировал…
Ни один самый авторитетный аэродинамик той ранней поры развития авиации не мог ответить однозначно: моноплан — да, биплан — нет или, наоборот, моноплан — нет, биплан — да. Все споры поэтому изобиловали примерно такими оборотами: с одной стороны, скоростные преимущества моноплана очевидны, но с другой, — посадочные характеристики вызывают серьезные опасения… Или: для маневрового самолета, способного совершить быстрые и резкие эволюции в воздухе, вызывающие значительные перегрузки, биплан, естественно, предпочтительнее, хотя он всегда, будет проигрывать моноплану в вертикальных маневрах…
Единого решения не было. В споре, увы, не рождалась истина, а копья ломались…
Сторонники каждой схемы искали компромиссов. И поиски эти оказались более чем продуктивными. За весьма короткое время монопланы чрезвычайно облагородились — избавились от лишних подкосов, расчалок, приобрели законченные очертания фюзеляжи, приближавшиеся к идеальному профилю — веретену.
На моноплане было впервые сконструировано убирающееся шасси, установлен закрывающий кабину пилота фонарь, что заметно повысило аэродинамические качества самолета.
Главным камнем преткновения долгое время оставались посадочные характеристики моноплана: слишком большая скорость приземления, слишком пологий угол захода на посадку, что требовало хорошего аэродрома и открытых подходов к посадочной полосе. Но защитники монопланиой схемы не сдавались и механизировали крылья, снабдив их посадочными щитками, изобретя закрылки. Посадочные характеристики резко улучшились…
Но и сторонники бипланной схемы не сидели сложа руки. С двукрылых самолетов постепенно исчез лес расчалок и распорок, крыльевые коробки подкреплялись одной-двумя обтекаемыми стойками, и никто больше не смел назвать самолет-биплан этажеркой, как это было поначалу. Мощные двигатели укрылись обтекаемыми капотами. Кабины стали закрытыми. С некоторым опозданием, но и на бипланах появилось убирающееся шасси, и крыло приобрело механизацию…
Спор между монопланом и бипланом растянулся на многие годы (так же, как и спор о двигателях: какой предпочтительнее — воздушного или водяного охлаждения?) и практически был решен в пользу моноплана только в самый канун второй мировой войны.
Боевые самолеты этой сравнительно недавней эпохи сделались удивительно похожими друг на друга; очертания наших «яков» весьма напоминали очертания немецкого «Мессершмитта-109» или английского «Спитфайера»; петляковский Пе-2 легко можно было спутать в воздухе с Ме-110, а контуры Ла-5 имели большое сходство с контурами «Фокке-Вульфа-190» и несколько меньше, но все-таки напоминали американский высотный истребитель «Тандерболт».
Похожесть эта была столь заметна, что породила в свое время даже упорные обывательские разговоры об особых заслугах (или просчетах — смотря с какой стороны фронта смотреть) военных разведок воюющих стран. Хотя на самом деле все объяснялось куда проще — в конце каждого периода развития авиации все конструкторы, независимо друг от друга, хотят они того или нет, приходят к оптимальным очертаниям машин определенного класса и назначения. Самый последний пример тому — сверхзвуковые пассажирские лайнеры: наш Ту-144 и англо-французский «Конкорд», похожие, как братья.
Может быть, здесь уместно вспомнить: чтобы создать шедевр, скульптору достаточно выбрать подходящую глыбу гранита или мрамора, иссечь из нее лишнее, и — готово! В искусстве такое именуют гениальностью, в технике — не так эмоционально — оптимизацией…
Думаю, что спор, начатый на заре авиации, между сторонниками монопланов и бипланов, хитроумные компромиссы, найденные как представителями одного, так и другого направления, не надо рассматривать сегодня с позиции — кто кого? Спор этот лишь подтверждает старую и нестареющую мудрость — истина рождается в столкновении мыслей, в борьбе идей, в равноправном соревновании умов…
Сегодня однокрылый самолет — монопольная машина, ей принадлежит небо над всеми пятью континентами земного шара. Но, как известно, нет правил без исключения. В авиации — тоже.
В числе успешно действующих летательных аппаратов все еще остается Ан-2, самолет классической бипланной схемы, тихоход с неубирающимся шасси, аэроплан, оснащенный двигателем внутреннего сгорания…
Ан-2 обрабатывает миллионы гектаров пахотных земель, несет службу рыборазведки, таксирует леса, добросовестно трудится в тяжелейших условиях Арктики и Антарктиды, работает на геологов, пожарных, парашютистов, медиков… Нет возможности перечислить все географические зоны и хозяйственные области его применения.
Не берусь утверждать, что конструкторское бюро О. К. Антонова считает своего первенца наиболее счастливым из всех созданных им самолетов, но одно очевидно — по долголетию эта машина опередила даже Ли-2, а ведь обычно самолеты умирают молодыми. Тридцать лет — невероятно долгая для летательного аппарата жизнь…
От тьмы к свету
Авиация никогда и никому не давалась легко, русским людям — особенно.
Когда д'Арланд и Пилатр, а следом профессор Шарль совершали свои первые аэростатические полеты, российский посол в Париже князь Барятинский доносил Екатерине II: «…Вашему императорскому величеству уже не безвестно, что здесь изобретено в недавнем времени одним французом, уроженцем губернии Лангедок, провинции Вивара, города Анноне по имени Montgolfier, поднятие на воздух великой тягости посредством дыма и что таковую же экспериментацию делает здесь в Париже один профессор физики по имени Charts, через посредство Airinfolammable и оная машина называется Machine Aerostatique…
