Сергей Кара-Мурза - Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001
На пороге XXI века российское село возвращается к устаревшим низкопроизводительным укладам хозяйства. Сельское хозяйство РФ становится все более натуральным, а образ жизни занятых в нем людей все более архаичным.
Раздел 6
Транспорт
Источники:Статистические ежегодники «Народное хозяйство РСФСР». ЦСУ РСФСР, Госкомстат РСФСР. Москва.
«Российский статистический ежегодник. Официальное издание». Госкомстат России. Москва.2001.
Статистический сборник «Россия в цифрах 2001. Официальное издание». Госкомстат России. Москва. 2001.
Статистический сборник «Промышленность России. Официальное издание». Госкомстат России. Москва. 1998.
Статистические сборники «Транспорт и связь в России. Официальное издание». Госкомстат России. Москва. 1995, 1998, 2001 гг.
Статистический сборник «Транспорт и связь СССР». Госкомстат СССР. Москва. 1990 г.
Статистические сборники «Цены в России. Официальное издание». Госкомстат России. Москва. 1998; 2000 гг.
Статистический сборник «Сфера услуг в России. Официальное издание». Госкомстат России. Москва. 2000.
Транспорт — «кровеносная система» страны. Современное индустриальное общество нуждается в перемещении больших масс грузов и пассажиров на большие расстояния по всей территории страны и за рубеж. Особенно велико значение транспорта для России с ее исключительно обширной территорией и удаленностью источников сырья, энергоносителей и промышленных центров.
Транспортная система РСФСР в советский период развивалась как единое целое в масштабах всего СССР. В материально-техническую базу этой системы делались большие капиталовложения: увеличивалась протяженность путей сообщения; строились новые транспортные объекты — дороги, порты, трубопроводы, аэровокзалы и т. п. Грузооборот всех видов транспорта: автомобильного, авиационного, воздушного, водного, морского, трубопроводного — рос стабильными темпами.
В годы реформы транспортная система РФ погрузилась в глубокий кризис. Динамика суммарного объема перевозок всеми видами транспорта представлена на рис. 6–1.[28]
Рис. 6–1. Грузооборот транспорта общего пользования в РСФСР и РФ (млрд. тонно-км)
Произошло резкое сжатие объема всех видов перевозок, изменение их структуры, переориентация с внутрироссийского на международное сообщение, причем в большой мере — на страны вне СНГ («дальнее зарубежье»).
Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между российскими регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс.
Тесная связь объемов производства и грузоперевозок видна из динамики обоих процессов, представленной на рис. 6–2.
Рис. 6–2. Динамика грузовых перевозок железнодорожного транспорта и промышленного производства в РСФСР и РФ (1990=1): 1 — объем грузовых перевозок; 2 — промышленное производство
На графике видно, что кривые движения обоих показателей почти в точности совпадают — транспортные потоки вполне соответствуют уровню производства.
Другой причиной, которая связана с первой и образует вместе с нею порочный круг, послужило резкое повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточным многие виды производства и способствовало его спаду.
Кризис, вызванный реформой, проявился и в резком усилении сырьевой ориентации производства и экспорта. Кроме того, в результате разрушения сложившихся в советском хозяйстве производственных связей между регионами увеличилась доля перевозок в международном сообщении. Для транспорта особенно важным было ослабление хозяйственных связей между восточными и западными территориями России. Транспортные потоки, за исключением внешних сообщений, в основном замкнулись внутри регионов.
С начала 90-х годов ежегодные объемы капиталовложений в развитие транспорта быстро снижались. Финансирование развития транспорта к 1999 году сократилось на 60 %. Финансовые ресурсы транспортных предприятий не только не обеспечивают необходимого технического переоснащения, но даже не позволяют поддерживать парк транспортных средств в надлежащем состоянии.
Тяжелое финансовое положение и плохое использование технической базы вызвали ухудшение качественного состояния транспорта. В бедственном состоянии находятся все составляющие системы транспорта — дороги, водные пути, порты, подвижной состав. На железных дорогах десятая часть путей уложена выработавшими свой ресурс или даже дефектными рельсами.
Протяженность путей сообщения железнодорожного и водного транспорта за последнее десятилетие уменьшилась. Длина железнодорожных путей, пригодных для эксплуатации, в 2000 году сократилась почти на 1000 км. по сравнению с 1990 годом, протяженность внутренних водных судоходных путей сократилась почти на 18 500 км, или на 20 %. Еще больше уменьшилась протяженность обустроенных водных путей, т. е. тех, на которых установлены устройства, обеспечивающие безопасность судоходства (бакены, створы и пр.). Так, длина путей, оснащенных знаками судоходности, сейчас меньше в 1,5 раза, чем была в 70-е годы. Кроме того, большинство гидросооружений на внутренних водных путях эксплуатируется более 40 лет, сроки службы основного оборудования и сооружений, работающих под напором, превысили предельный уровень или приближаются к нему.
Портовое хозяйство технически устарело. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии. Две трети российских портов не способны принимать современные крупнотоннажные суда.
В годы реформы сокращается парк подвижного состава транспорта. В конце 90-х годов 18,5 % электровозов, 22 % тепловозов и почти 65 % секций дизель-поездов превысили установленный срок службы. На морском и водном транспорте около 60 % судов имеют возраст свыше 15 лет. В авиации 37 % воздушных судов находятся в эксплуатации 15–30 лет и больше.
Рассмотрим динамику главного показателя работы транспорта — объем перевозок и грузооборот.
Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, который наблюдался в РСФСР в 80-е годы, с началом реформы сменился резким падением. За 1991–1994 гг. грузооборот упал в 2 раза и опустился на треть ниже уровня 1970 г. В последующие четыре года грузооборот сократился еще на 15 %. Динамика процесса представлена на рис. 6–3.
Рис. 6–3. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем перевозок, млн. тонн; 2 — среднее расстояние, км
В 1999–2000 годы наметился некоторый рост, однако по своим масштабам он несоизмерим с провалом предыдущего десятилетия. Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 до 1998 г. упал в 2,5 раза.
При этом среднее расстояние перевозок не только не сократилось, но даже выросло, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики. Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Несмотря на то, что в 2000 г. объем грузовых перевозок несколько увеличился, он составил немногим более половины от уровня 1970 года.
Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей — машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.
Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти на треть, а доля сырья, соответственно, выросла. По сравнению с 1990 годом в 2000-м году сильно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов. В 1990 г. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть и руды с черными металлами) в сумме составляли 42,9 % объема железнодорожных перевозок, а в 1999 г. — 58 %. Это означает, что если раньше грузовой транспорт больше обслуживал внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, то теперь в значительной степени, а иногда и в основном, переключился на экспортные сырьевые потоки.
Грузооборот морского транспорта с начала реформы (после 1988 г.) сократился в 5,4 раза. Динамика его представлена на рис. 6–4.
