Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль) - Газета "Своими Именами" №30 от 23.07.2013
«Когда мы направились к двухэтажному дому, кавалеристы, стоявшие у плетня кучкой, возбужденно переговаривались.
- Она вертится, проклятая, а я ее горючкой и... шарахнул. Они, как крысы, повыскакивали.
А я их шашкой достал, — усмехнулся черноглазый кубанец».
Но вернемся к польской кавалерии.
Как сосчитать?Польский кавалерийский полк по численности был чуть меньше немецкого пехотного батальона, имевшего на вооружении 36 ручных и 36 станковых пулеметов, 9 противотанковых ружей, 9 50-мм минометов и 6 81-мм минометов. При своих 12 станковых и 18 ручных пулеметах, 4 противотанковых орудиях, вместе с 12 противотанковыми ружьями польский кавалерийский полк, разумеется, уступал немецкому батальону в плотности огня, но сколько этого огня надо? Если все в полку будут только пулеметчиками, минометчиками и артиллеристами, то кто в атаку будет ходить?
Кстати, «Конная атака (szarza) не являлась тогда регламентированным видом боевых действий. Согласно «Общей инструкции для боя» (Ogolnej instrukcji walki), изданной еще в 1930 г., кавалерия должна была двигаться в конном строю, а сражаться — в пешем. На практике, однако, допускались исключения (например, при неожиданном нападении на противника с целью застигнуть его врасплох или при прорыве из окружения). Инициатива конных атак 39-го года исходила, как правило, от самих командиров кавалерийских частей и подразделений, а в одном случае (под Калушином) польский эскадрон атаковал подобным образом вследствие неправильно понятого приказа старшего начальника» («Цейхауз», №1, 1991). За всю ту войну кавалерия Польши провела всего 6 сабельных атак.
Как видите, польская кавалерия, как и у немцев, это были достаточно хорошо вооруженные стрелки, но только сопровождавшие танки не на автомобилях или бронетранспортерах, а верхом.
Конечно, польские кавалерийские бригады были слабее, нежели танковые дивизии немцев, но их было 15 против 6 танковых и 4 легких дивизий немцев.
Но и это не всё. Рассмотрим состав конкретной польской кавалерийской бригады на август 1939 года, описанный в статье о польской кавалерии из помянутого журнала «Цейхауз»:
«Поморская кавалерийская бригада (командир до 25 августа 1939 г. — генерал бригады С. Гжмот-Скотницкий, затем полковник А. Закжевский) состояла из 16-го полка великопольских улан, 18-го полка поморских улан, 2-го полка рокитнянских шволежеров и 8-го полка конных стрелков; 11-го конно-артиллерийского дивизиона, 81-го бронедивизиона, 91-й батареи ПВО, самокатного и пионерного, эскадрона связи и саперной роты «Хошча». Бригаде были приданы также 1 -й и 2-й стрелковые батальоны».
Таким образом, накануне войны в этой бригаде было четыре полка, еще и два стрелковых батальона, то есть не менее полутора тысяч стрелков на автомобилях. А в справочной литературе дается, что в польской кавалерийской бригаде до войны было только три кавалерийских полка и танковый дивизион (батальон), а численность бригады всего 3427 человек. И вот на таких числах строится подсчет численности польской армии. Но если на самом деле после мобилизации в польской кавалерийской бригаде было уже не три, а четыре кавалерийских полка и еще два пехотных батальона, то тогда какова была реальная численность польских соединений накануне войны?
Ю.И.МУХИН
(Окончание следует)ОРГАНИЗОВАННАЯ КАТАСТРОФА
В 1931 г. Политбюро приняло решение о создании треста «Дирижаблестрой», а уже 7 ноября 1932 г. три крупных воздушных корабля, выпущенных данной организацией, участвовали над Красной площадью в параде и произвели большое положительное впечатление на москвичей. В 1934 г. появился «СССР В-6» объёмом 19 000 куб.м., снабжённый тремя двигателями, каждый мощностью в 240 л.с. Согласно пятилетнему плану, первая постоянная воздушная линия с применением данных летательных аппаратов должна была функционировать на маршруте Москва-Ленинград-Петрозаводск-Мурманск, и для этого в столице Карелии собирались построить причальную мачту, а в заполярном городе − ангар и газовое хозяйство. Однако проект не был реализован вследствие стремительного увеличения дальности полётов самолётов, а также их пассажировместимости.
29 сентября 1937 г. «СССР В-6» поднялся в воздух с целью установления мирового рекорда продолжительности пребывания в воздухе. Экипаж состоял из 16 человек. 4 октября пилоты приземлились в Долгопрудном (Подмосковье), продержавшись без посадки 130 час. 27 мин.! Удалось побить прежнее достижение – 118 час. 40 мин., достигнутое германским «Цеппелином LZ-72», хотя немецкий корабль по объёму более чем втрое превосходил советский. Дирижабль, полностью построенный из отечественных материалов, с честью выдержал трудное испытание, а лётчики проявили высокое мастерство в условиях плохой осенней погоды.
В начале 1938 г. летательный аппарат готовился к длительному перелёту по маршруту Москва-Новосибирск, чтобы проложить первую грузовую воздушную линию, но экипажу пришлось изменить свои планы. 20 мая 1937 г. четыре отечественных самолёта сели прямо на Северном полюсе, и впервые в мире стала действовать дрейфующая полярная станция, которую возглавил И.Д. Папанин. 1 февраля 1938 г. с неё сообщили:
- В результате шестидневного шторма в 8 час. утра ледяное поле в районе станции разорвано трещинами. Находимся на обломке длиной 300, шириной 200 м, наметилась трещина под жилой палаткой. Необходима срочная эвакуация.
Сложилась критическая ситуация, ибо вывести людей самолётами невозможно - слишком мала площадь льдины. Только дирижабль мог зависнуть над лагерем полярников, поднять персонал с оборудованием. «СССР В-6» как нельзя лучше подходил для этой цели, поэтому, несмотря на метель, назначили старт на 5 февраля 1938 г.
Шесть тонн горючего уместилось в 18 баках, подвешенных вдоль 100-метрового киля корабля, а четыре 200-литровых балластных ёмкости заполнили антифризом. На борт подняли трёхмесячный запас продовольствия, комплекты тёплой одежды, палатки, ружья и вылетели в Мурманск, откуда намечалась отправка к дрейфующей станции.
Плыли на высоте 200-300 м, но метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение. Из соображений безопасности поднялись до 450 м, а чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги специально жгли костры. Дирижабль летел, пользуясь совершенно устаревшими картами 1906 г., и даже штурман Ристланд не знал, где они точно находятся.
Около 19 час. недалеко от города Кандалакша прямо по курсу в разрывах тумана неожиданно проступили очертания горы, и второй штурман Мячков закричал:
- Гора! Летим на гору!
Старший помощник командира Пеньков скомандовал:
- Право до отказа!
Рулевой Почёкин крутанул штурвал, но больше ничего предпринять не успели, и на огромной скорости дирижабль начал сбивать деревья, а гондолу подбросило, затрясло, всё кругом заскрежетало, с треском разламываясь; сразу погас свет.
Ударившись виском о переплёт окна, Пеньков упал замертво; Мячкова швырнуло в другой конец рубки, Почёкин, пролетев вперёд, выбил головой ветровое стекло. Из пассажирского салона доносились стоны разбившихся оглушённых людей, лязг и хруст ломающегося на куски металла.
Выворачивая с корнем огромные сосны, корабль проламывал собой просеку, а гондола наполнялась чем-то едким. Для тех, кто спал в кормовой части, первый удар оказался не слишком ощутимым, их просто тряхнуло в гамаках и отбросило в сторону, кто-то даже не проснулся.
От искры, возникшей при замыкании электрической цепи, начался пожар, инженер Устинович первым увидел, как на носу полыхнул огонь, и закричал:
- Ребята, горим!
Страшный взрыв осветительных бомб, которые в условиях полярной ночи собирались сбрасывать на парашютах для обнаружения дрейфующей станции, разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее стальной киль и выбросил на десятки метров горящие куски переборок, обломки ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые тросы. Весь корабль превратился в ревущий огненный вулкан, с грохотом рвались баки с бензином и ящики с патронами, а пламя гигантским столбом рвалось к облакам.
Трагедия произошла в 39 км от Кандалакши. На железнодорожной станции «Белое море» слышали сильный глухой взрыв. Погибли 13 человек, шестерым удалось спастись. Раненные и обожжённые, они упали на снег. Оправившись от шока, развели костёр и стали ждать помощи. Утром их нашёл поисковый отряд на оленьих упряжках.
Как впоследствии выяснили эксперты, в течение всего полёта материальная часть дирижабля работала безотказно, причина катастрофы заключалась в отсутствии на борту необходимых карт местности: на той, которой пользовались пилоты, вместо горы было обозначено болото.
Буржуазные газеты злорадствовали и кликушествовали, что из-за гибели «СССР В-6» снять персонал с дрейфующей станции «Северный полюс» невозможно, но их радостный пессимизм не оправдался. Сталин дал указание ледоколам «Таймыр» и «Мурман» произвести спасательную операцию, и 19 февраля 1938 г. полярников благополучно сняли со льдины со всеми материалами научных наблюдений.
