Илья Заславский - Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии

Как участник консорциума инвесторов Баку – Джей-хан ChevronTexaco получит возможность прокачивать по новому трубопроводу и азербайджанскую, и казахстанскую нефть (в которой в силу вполне возможного наличия свободных мощностей акционеры трубопровода заинтересованы) по тарифу 24 доллара за тонну. Напомним, для сторонних по отношению к пулу инвесторов компаний тариф составляет около 30 долларов за тонну в зависимости от объемов прокачки, а тариф на транспортировку по системе Каспийского консорциума в марте этого года был повышен с 27 до 29,5 доллара. Известно, например, что ежегодный уровень прокачки нефти от одного только «Тенгиз-шевройл» вначале может составить 500 тыс. тонн, а затем вырасти в несколько раз.

Еще один очевидный плюс – выход напрямую в Средиземное море, следовательно, нет необходимости стоять в пробках на Босфоре или платить за двойную перевалку в случае использования байпасов. По неофициальным экспертным оценкам внутри компании, это должно компенсировать дополнительные затраты на доставку казахстанской нефти по Каспию в Баку (это мнение отсылает нас вновь к тематике глав, посвященных танкерному флоту и возможному строительству трубопровода из Казахстана в Баку).

И хотя в России представители компании заявляют российским СМИ о том, что для них основным останется северный маршрут, и поясняют, что их крупнейшее в регионе месторождение, Тенгизское, напрямую подсоединено к трубопроводу консорциума, поэтому его использование наиболее экономически эффективно, что иными маршрутами будут экспортироваться только те объемы, которые из-за опережающего роста добычи не удастся перекачать через российско-казахстанский трубопровод, в реальности основная прокачка будет осуществляться туда, куда будет наиболее удобно и выгодно компании в данный момент времени.

В действительности менеджмент компании Chevron Texaco уже давно стал оценивать пути и объемы вывоза тенгизской нефти через Кавказ еще в самом начале обсуждения способов расширения трубопровода консорциума с российскими властями. Есть негласная информация, что компания пришла к выводу, что может экспортировать по этому направлению 12 и более млн. тонн в год, в том числе по трубопроводу Баку – Джейхан, а также по другим железнодорожным и мультитранспортным маршрутам через Кавказ.

Дело в том, что внутри компании ориентируются на весенние события этого года, когда на нескольких встречах министра энергетики Казахстана Владимира Школьника с главой российского Минпромэнерго Виктором Христенко было в очередной раз заявлено о готовности расширить загруженный под завязку нефтепровод консорциума, но конкретных договоренностей, включая объем и источники финансирования, так и не удалось достичь. Поэтому уже в конце марта «Тенгизшевройл» подписал первый контракт на транспортировку 2 млн. твг по нефтепроводу Баку – Джейхан.

Наконец, часть своих объемов ChevronTexaco экспортирует через Азербайджан в направлении грузинского порта Батуми по железной дороге. Учитывая, что Unocal имел долю в нефтепроводе Баку – Супса, не исключено, что после ввода в эксплуатацию Баку – Джейхан ChevronTexaco сменит транскавказский железнодорожный маршрут на более дешевый трубопроводный: тариф на транспортировку по трубе Баку – Супса составляет для Unocal около 3 долларов за тонну.

Другой акционер «Тенгизшевройл» – ExxonMobil из США, имеющий 25% в казахстанском совместном предприятии и чуть более 8% в азербайджанском проекте Азери – Чираг – Гюнешли, как было рассмотрено выше, не хочет качать нефть в Джейхан. ExxonMobil планирует пока использовать другой транскавказский нефтепровод: Баку – Супса на 7,2 млн. тонн в год. Доля компании в добыче азербайджанского проекта составит большей частью времени 3 млн. тонн в год. После пуска Баку – Джейхан в него, как надеются в ExxonMobil, из Супсинского трубопровода уйдет вся азербайджанская нефть (кроме ExxonMobil), и возникший люфт позволит компании подключить к Баку – Супса и тенгизскую нефть. Однако, как сказано выше, многое зависит от переговоров с компанией B P, которая может пожелать не пустить ExxonMobil на маршрут Баку – Супса. Поэтому ExxonMobil договорилась с азербайджанским холдингом Azpetrol о транспортировке части своей нефти по железной дороге до Батуми – 24 ноября 2004 года было официально объявлено о подписании пятилетнего контракта на железнодорожные поставки общим объемом до 10 млн. тонн.

В целом «Тенгизшевройл» в настоящее время вместе с казахстанской Национальной железнодорожной компанией «Темир Жолы» занят расширением железнодорожного маршрута, связывающего промыслы компании с портом Актау. Из этого порта танкеры перевозят казахстанскую нефть через Каспийское море в Азербайджан, Россию и Иран. Эти действия оператор Тенгизского проекта – компания «Шеврон Оверсиз» – предпринимает в соответствии с планом своей рабочей группы. Она разработала альтернативные Каспийскому консорциуму маршруты транспортировки нефти, полученной благодаря осуществлению в 2003–2006 годах проектов строительства завода второго поколения и обратной закачки газа.

Наилучшим путем признана транспортировка через Ак-тау в порты Баку и Махачкалу. Далее нефть может быть доставлена либо к Средиземному морю в Джейхан, либо к Черному морю в Батуми и/или Новороссийск.

Первый маршрут – трубопроводный – запущен в середине 2005 года. По меньшей мере до 2008–2010 годов Баку – Тбилиси – Джейхан будет нефтедефицитным. Второй и третий маршруты – железнодорожные пути, и они уже используются другими казахстанскими экспортерами. Самое удивительное то, что перспектива растущего экспорта «Тен-гизшевройла» через Кавказ может превратить батумское направление в трубопроводное: ряд источников заявляют, что эксперты операционной компании рассматривают план восстановления трубопровода Батуми – Хашури на 10 млн. тонн в год для сокращения транспортных расходов.

Еще один крупный казахстанский оператор «Карачага-нак Петролеум Оперэйтинг Компани» в составе: Agip (Италия), «Бритиш Гэс» (Соединенное Королевство), Chevron Texaco и «ЛУКОЙЛ» дал недавно знать, что, если необходимо, будет вывозить добытую продукцию не только трубопроводным транспортом, но и морским. А такие акционеры Северо-Каспийского консорциума, как Agip, Total (Франция), «Инпекс» (Япония), специально купили в общей сложности 12,5 % в «БТД-Компани», чтобы иметь возможность доставлять в Джейхан нефть, добытую на казахстанском месторождении Кашаган.

Показательной в этом смысле является совсем недавняя новость от компании Total[37] . 24 июня 2005 года стало известно, что Total активно изучает место возможного строительства нефтетерминала на азербайджанском побережье Каспия. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Азербайджана Муса Панахов. По его словам, компания разрабатывает программу строительства терминала. «Total пока не обращалась к нам по этому вопросу. Компания сама будет заниматься вопросами строительства терминала. Он будет служить для перевалки нефти, транспортируемой из стран Центральной Азии», – сказал Муса Панахов. Компания также изучает весь маршрут транспортировки нефти, в том числе и по железной дороге. По мнению экспертов, существующие мощности в Азербайджане – два терминала компании Azpetrol и терминал Middle East Petrol – не в состоянии принять все потоки нефти, которые пойдут в Азербайджан из Казахстана. Часть этой нефти будет закачиваться в трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан, другая – транспортироваться, как и прежде, по железной дороге в грузинские порты.

Таким образом, участники почти всех крупных казахстанских нефтяных проектов хотя бы частично связывают планы своего экспорта с кавказским и средиземноморским направлениями. Они хотят обеспечить себе альтернативу российскому транзиту, и если эти усилия окажутся значительными и долгосрочными, то они смогут повлечь за собой крупномасштабные изменения в экспортной инфраструктуре Каспийского региона.

Глава девятая

Проблема Босфора

В предыдущей главе была рассмотрена вероятность транспортировки большой нефти из Казахстана через Закавказье, и, как показывает анализ, она вполне реальна. Что же будет с нефтью в том случае, если она пойдет не только через Баку – Тбилиси – Джейхан, но и через восточное побережье Черного моря? Ведь она точно так же, как и в случае с трубопроводом консорциума, столкнется с проблемой транспортировки через Босфор. В этой главе мы рассмотрим более подробно эту тему и связанные с ней рассуждения нефтяных компаний, а также реакцию российских и казахстанских экспортеров.

Первые упоминания об опасностях, связанных с плаванием через пролив Босфор (наиболее узкая часть), дошли до нас из греческой мифологии. Длина пролива составляет 33,4 км при ширине в самом узком месте 700 метров, каждое судно вынуждено по крайней мере 12 раз менять курс. Этот маршрут изобилует излучинами, отмелями, подводными скалами и опасными течениями, для супертанкеров это один из самых сложных и напряженных маршрутов в мире.