Станислав Славин - 100 великих тайн космонавтики
В результате через три месяца после ареста Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством Ульриха приговорила конструктора к 10 годам тюремного заключения с поражением в правах на пять лет и конфискацией личного имущества.
Правда, работы по вариантам ракетного самолета после этого не остановились. Ведущим конструктором по РП-318–1 после ареста Королева был назначен инженер Щербаков. Ведущим конструктором по двигательной установке стал инженер Арвид Палло.
На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1–150 конструкции Леонида Душкина. И в феврале 1939 года начались наземные огневые испытания двигательной установки РДА-1–150, ходе которых было проведено свыше 100 пусков.
Тем временем летчик-испытатель Владимир Федоров, которому поручалось пилотирование этой необычной машины, осваивал приемы пуска и управления работой двигателя.
В январе 1940 года ракетоплан привезли на один из подмосковных аэродромов. Здесь провели последние огневые испытания ЖРД прямо на планере. Специальная комиссия представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений признала возможным допустить машину к ракетному полету.
И вот 28 февраля 1940 года самолет-буксировщик Р-5 несколько раз пробежался по взлетному полю, утрамбовывая взлетную дорожку в снегу. Федоров занял место в кабине ракетоплана. В 17 ч. 28 мин. самолет-буксировщик пошел на взлет.
На высоте 2800 м ракетоплан РП-318–1 отцепился от буксировщика, и Федоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полетом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной шашки, а затем пошел бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешел в полет с набором высоты.
«Нарастание скорости от работающего РД и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение, — писал потом Федоров в своем отчете. — После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчет и посадка — нормальные».
В марте 1940 года состоялись еще два успешных полета. Они показали, что в принципе ракетные двигатели в СССР достигли уж такого уровня, что их вполне можно было ставить на ракетопланы, осваивать серийный выпуск таких машин.
Но это в теории. На практике же все получилось совсем иначе…
Арест отбросил Королева с передовых позиций в создании ракетных самолетов. У него появились совсем другие заботы, главная из которых может быть обозначена всего лишь одним словом: «Выжить!» Что в условиях лагерей Колымы, куда попал опальный конструктор, уже само по себе было подвигом.
Тем временем другие пошли дальше. В частности, летом 1940 года РНИИ посетили два инженера из ОКБ В. Ф. Болховитинова. Это были начальник бригады механизмов Александр Яковлевич Березняк и начальник бригады двигателей Алексей Михайлович Исаев. Здесь они познакомились с конструктором Л. С. Душкиным, который как раз работал над жидкостно-реактивным двигателем для стартового ускорителя реактивного истребителя 302, создававшегося тогда в институте. Вероятно, Душкин сумел заинтересовать двух инженеров-самолетостроителей идеей, оставшейся в наследство от Королева. И они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа, который должен был развить скорость более 800 км/ч.
Предполагалось, что он будет оснащен двигателем Д-1А (конструкции Леонида Душкина и Владимира Штоколова) и станет одним из первых в мире действительно летающих ракетопланов.
Начавшаяся война, как ни странно, не приостановила, а, напротив, подстегнула интенсивность работ над БИ — такое обозначение получил новый истребитель по первых буквам фамилий конструкторов. Гитлеровцы рвались к Москве, и скоро нашу столицу стали сотрясать первые бомбежки. Вот тут бы как раз и пригодились скоростные и высотные перехватчики.
Свои соображение разработчики изложили в письме на имя Верховного главнокомандующего, которое, кроме них, подписали конструктор двигателя Л. С. Душкин, директор завода В. Ф. Болховитинов и главный инженер РНИИ А. Г. Костиков. Вскоре все заинтересованные лица были вызваны в Кремль для личного доклада. Предложение инженеров было одобрено, и постановлением Государственного Комитета Обороны, подписанным Сталиным, бюро Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней) создать истребитель-перехватчик, а НИИ-3 (так к тому времени назывался РНИИ) — двигатель РДА-1–1100 для этого самолета.
ОКБ Болховитинова было переведено «на казарменное положение», работали, не выходя с завода. За 35 суток все-таки не успели, но 1 сентября, с опозданием лишь на пять дней, первый экземпляр самолета был отправлен на испытания.
Правда, на аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, поскольку силовая установка еще дорабатывалась. За полтора десятка полетов самолета БИ в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2 летчик Борис Кудрин выявил все основные летные характеристики БИ на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным.
Более того, Кудрин и другие летчики, управлявшие планером БИ, доказали, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000–4000 м сможет вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.
Однако, как ни торопились наши рабочие и конструкторы, немцы их опередили — их войска вплотную подошли к Москве. И 16 октября 1941 года, в самый разгар гитлеровского наступления на столицу, КБ и завод Болховитинова были эвакуированы на Урал.
Здесь, в небольшом поселке Билимбай (60 км западнее Свердловска), в декабре 1941 года переселенцам и была выделена территория старого литейного завода для дальнейшей работы.
Вместо заболевшего летчика-испытателя Кудрина командование ВВС прикомандировало к КБ капитана Григория Бахчиванджи, который едва не погиб на одном из наземных испытаний. А именно 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде произошел взрыв. Пострадали двое: пилота швырнуло головой на доску приборов, находившегося же рядом с кабиной Арвида Палло обдало струей азотной кислоты. Обоих отправили в больницу. К счастью, Бахчиванджи отделался легким сотрясением мозга, а глаза Палло спасли очки, хотя ожоги на лице остались у него на всю жизнь.
В марте стенд был восстановлен, наземные испытания продолжались. Затем 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая на аэродром НИИ ВВС в Кольцово, где 30 апреля провели два последних контрольных запуска двигателя на земле.
Самолет был готов к первому полету.
Он состоялся 15 мая 1942 года и продолжался чуть более 3 мин. По воспоминаниям очевидцев, взлетел БИ-1 стремительно. В полете Бахчиванджи сумел совершить лишь пару маневров, как топливо кончилось и пришлось заходить на посадку с уже неработающим двигателем. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.
Несмотря на это, конструкторы были очень довольны. Ведь самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость — 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с — весьма неплохие показатели для того времени.
Поскольку планер БИ-1 был к тому времени уже основательно изъеден кислотой, ремонтировать самолет не стали, а выкатили на аэродром два новых экземпляра самолета, получившие соответственно индексы БИ-2 и БИ-3. На них и стали проводить дальнейшие испытания.
Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов БИ-ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем.
Впрочем, с закладкой серийной партии, похоже, поторопились. Второй полет опытного самолета БИ состоялся лишь 10 января 1943 года — более полугода понадобилось на устранение дефектов двигателей, приведение их в рабочее состояние.
Затем в короткий срок были выполнены четыре полета: три летчиком Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем Константином Груздевым, на самолете которого перед посадкой оторвалась одна лыжа. Сам пилот прокомментировал свои ощущения так: «И быстро, и страшно… Как черт на метле». А Бахчиванджи как-то сказал в тесном кругу знакомых: «Этот самолет меня убьет».
Тем не менее испытания продолжались. Они закончились седьмым полетом, состоявшимся 27 марта 1943 года. По наблюдениям с земли, поначалу, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, все шло нормально. Однако после окончания работы двигателя самолет опустил нос, вошел в пикирование и врезался в землю. Летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
