Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
В монографии об истории создания дальнего бомбардировщика Ер-2[1325], разработанного талантливым итальянским авиаконструктором-эмигрантом Роберто ди Бартини, также говорилось, что высшее военно-политическое руководство СССР накануне Второй мировой войны не исключало возможности сговора западных стран, в частности, Великобритании и Франции, с Германией, для осуществления агрессивных планов совместных действий против Советского Союза. Именно поэтому была особо оговорена такая важная характеристика, как дальность полета нового самолета, которая должна была обеспечить достижение цели — Британских островов.
Сошлемся также на интересную подробность, отмеченную известным исследователем авиации В.Б. Шавровым. Речь шла о назначении высотного истребителя ВИ-100, который, как и ПБ-4, также был разработан в ОТБ НКВД, а позже переделан в бомбардировщик Пе-2: «После визита наших представителей в Германию и ознакомления с гитлеровской техникой было признано, что такой истребитель не очень нужен (функции истребителя были возложены на МиГ-3)»[1326]. Иными словами, среди самолетов Германии не было таких, для борьбы с которыми целесообразно было применять высотный истребитель. Правда, сам автор обошел молчанием вопрос — почему же все-таки в серию был запущен другой истребитель, взявший на себя «не очень нужные» для войны с Германией функции.
История истребителя МиГ-3, который был запущен в серию на крупнейшем авиазаводе страны № 1 и стал перед началом войны с Германией самым массовым советским самолетом нового поколения, а затем был снят с производства в критический для страны период из-за несоответствия заложенных в него качеств реальной обстановке войны с Германией, весьма примечательна. Об «английском факторе» в его судьбе не было сказано ни слова и авторами монографии по исследованию истории советского самолетостроения, где лишь констатировалось, что «летные качества МиГ-3 на средних и особенно малых высотах, где в основном и велись воздушные бои на протяжении всей войны, были весьма посредственными» и что «до высоты 6 км МиГ-3 уступал Ме–109F по всем основным летным качествам: скорости, скороподъемности, вертикальному и горизонтальному маневру»[1327]. Помимо В.А. Белоконя, лишь Е.В. Арсеньев, главный редактор авиационно-исторического сборника «МИГ», подготовленного при содействии АНПК МИГ имени А.И. Микояна, в статье о создании самолета И-200 (прототипа МиГ-3) прямо назвал английские ВВС в качестве предполагаемого противника советской авиации: «ВВС любого из наших возможных противников во Второй мировой войне располагали современными истребителями. В Германии имелся Bf 109…, в Англии — не менее грозный «Спитфайр»»[1328].
Представляет интерес ситуация с предполагаемым преемником МиГ-3. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/70—ОП от 25 ноября 1940 года «Об истребителе конструкции тов. Микояна» утверждалось соответствующее решение КО: Дементьев и Микоян обязывались спроектировать и построить 3 экземпляра самолета с моторами АМ-37 со следующими параметрами: максимальная скорость — 635 км/час, дальность полета на 0,8 максимальной скорости — 2000 км. Самым примечательным обстоятельством было вооружение самолета: «Бомбовая нагрузка в счет перегрузки: бомба или торпеда в 1000 кгр». Первый экземпляр должен был быть предъявлен на госиспытания к 1 августа 1941 года[1329]. Заметим, что речь шла не о специализированном торпедоносце, а о массовом истребителе, который, тем не менее, должен был обладать особыми качествами с целью применения его против кораблей и судов предполагаемого противника. А еще ранее были оговорены условия быстрой смены производственной программы завода № 1 сразу же после создания новой машины. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/46—ОП от 2 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении дальностей истребителей и постановке их производства на заводах». Им, в частности, предписывалось «после окончания государственных испытаний двухмоторного истребителя ДИС-200 конструкторов тт. Микояна А.И. и Гуревича М.И. прекратить на заводе № 1 производство И-200 и перейти на производство двухмоторного истребителя ДИС-200, при этом переходный период от одного самолета к другому ограничить 2 месяцами»[1330]. Таким образом, массовый высотный перехватчик МиГ-3 по плану сменялся в серии дальним истребителем, могущим нести торпедное вооружение. Вряд ли стоит сомневаться, что в условиях континентальной войны с Германией применение ДИС-200 в такой конфигурации было бы весьма специфично, в первую очередь — из-за ограниченного наличия соответствующих целей.
В этом же ряду — приоритет производства авиационных вооружений для борьбы с морскими целями — находится и решение о мероприятиях по расширению выпуска крупных бронебойных бомб. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П30/51—ОП от 4 апреля 1941 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об авиационном бомбовом вооружении», в котором обращалось внимание на «крупные недостатки в бомбовом вооружении военно-воздушных сил». В Постановлении, в частности, отмечалось, что «в производстве и на вооружении военно-воздушных сил Красной армии крайне недостаточно крупных бомб», в числе которых назывались БРАБ-500 и БРАБ-1000, несмотря на то, что эти бомбы являлись основными в бронебойной группе бомб. Согласно Приложению к П. 11 Пост. СНК и ЦК от 4 апреля за № П30/51(ОП) к ранее утвержденному плану, в частности, предписывалось обязать Наркомат боеприпасов выпустить дополнительно для НКО и НКВМФ в 1941 году 700 авиабомб БРАБ-1000 (в том числе 600 для ВВС РККА и 100 для авиации НКВМФ)[1331]. С учетом того, что на советско-германской границе не существовало аналогов ни линии Мажино, ни даже линии Маннергейма, а ориентацию на доктрину уничтожения с воздуха крупными бронебойными боеприпасами основных кораблей германского флота можно отбросить как ирреальную, можно сделать только один вывод — о подготовке к боевым действиям против страны или группы стран, которые располагали значительными силами мощных надводных кораблей.
До сих пор остается открытым вопрос — почему в серию поступил одноместный вариант штурмовика Ил-2, что явилось одной из причин огромных потерь этого самолета в начальный период Великой Отечественной войны. Помимо гипотезы В.А. Белоконя, существует две точки зрения, отвечающие на этот вопрос. Представителем одной из них являлся, в частности, автор биографии С.В. Ильюшина А.Н. Пономарев, лауреат Госпремии СССР, доктор технических наук, генерал-полковник авиации: «Однако после успешного завершения государственных испытаний штурмовика на пути его внедрения в серийное производство стали возникать различные трудности и препятствия… Вскоре вопрос о серийном выпуске штурмовика обсуждался на совещании у И.В. Сталина некоторые участники совещания стали упрекать конструктора за то, что БШ-2 имеет слишком малую дальность полета, около 620 км, и практический потолок только 5500 м. Стали предлагать для увеличения дальности и потолка самолета облегчить его и превратить в одноместный. Сторонники такого варианта уверяли, что броня служит вполне достаточной защитой самолета и поэтому воздушный стрелок на штурмовике не нужен. Сергей Владимирович возражал… С мнением главного конструктора не согласились, и было решено запустить в серию одноместный штурмовик»[1332]. Эту же точку зрения излагал и заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А. Щербаков: «Опытный образец был вскоре представлен на государственные испытания, но неожиданно активными противниками самолета выступило командование ВВС и руководство НИИ ВВС». Он указывает, что «одно из условий принятия на вооружение было: сделать самолет одноместным, то есть убрать стрелка, защищающего самолет от истребителей. Сергей Владимирович вынужден был согласиться. Чем обосновывали свои требования заказчики, сегодня выяснить невозможно»[1333].
Другая точка зрения основывается на том, что конструктор сам остановился на одноместном варианте самолета, чтобы уложиться в требуемые характеристики, и никакого противодействия военных не было: «О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались… По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С.В. Ильюшиным решения… УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 из двухместного в одноместный также не проявило, во всяком случае, активной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами (имеются в виду ВВС РККА и НКАП. — Прим. автора.) в это время не отмечается»[1334].
Примечательно, что авторы двух вышеупомянутых точек зрения по Ил-2, несмотря на, казалось бы, решенный вопрос, сходятся в следующем: ВВС устраивал одноместный вариант БШ-2, а истинная причина появления одноместной машины в серии все-таки остается неизвестной. Во всяком случае, версии В.А. Белоконя две эти точки зрения, по сути, не противоречат, и вопрос о роли «английского фактора» в судьбе самого массового советского самолета Великой Отечественной войны по-прежнему остается открытым.
