Александр Широкорад - Прибалтийский фугас Петра Великого
Впрочем, эта тема в недалеком будущем отпадет сама собой. Русские в Прибалтике, которым в 1990 г. было двадцать и более лет, умрут русскими людьми. А вот их дети будут полурусскими, а внуки – эстонцами, латышами или литовцами.
За примером далеко ходить не надо. Из десятков тысяч русских князей и дворян, живших в начале XVI века в Великом княжестве Литовском, через полтора века не оказалось ни одного, для которого русский язык остался бы родным, и ни одного, не перешедшего в католичество.
Сейчас наши СМИ выдают внуков и правнуков русских эмигрантов первой волны (1917–1922) за русских людей. Увы, они все европейцы или американцы, и не в первом поколении. Подавляющее большинство из них не говорят по-русски, но, самое главное, у них иная система мышления, нежели у нас.
То же неизбежно произойдет и с нашими соотечественниками в Прибалтике. Разумеется, если ситуация будет развиваться в мире так же, как в 1991–2007 гг. В ином же случае, как говорится, возможны варианты…
В 1991 г. страны Балтии освободились от оккупации и… стали жить за счет своей бывшей метрополии. Как уже говорилось, они захватили все предприятия, транспортные инфраструктуры, принадлежавшие Центру и построенные за счет России.
Так, Латвия «прихватизировала» 87 торговых судов, Литва – 70, Эстония – 75. России же остались 178 судов. Таким образом, на Балтийском море, где шли главные грузообороты Союза, русским и остальным народам бывшего СССР досталось лишь 43 % торгового флота.
Правда, распорядиться чужим торговым флотом прибалты толком не сумели. Латвия быстро распродала свои суда в розницу. Среди покупателей были и российские компании. В частности, в октябре 2003 г. было куплено 7 рефрижераторов типа «Курск». А эстонское правительство оптом продало суда норвежской фирме «Nehdi Eitzen Group».
Предприятия, доставшиеся прибалтам от СССР, в большинстве своем не смогли конкурировать с западноевропейскими. Поэтому такая же судьба постигла и большинство крупных предприятий. Вспомним, что продукция знаменитого латышского завода «ВЭФ» славилась по всему Союзу. У меня у самого был приемник «ВЭФ», которым я ловил Би-би-си и «Голос Америки». К 1990 г. на «ВЭФе» работало 20 тысяч человек. К 1999 г. оборудование завода было распродано, а четыре огромных корпуса общей площадью 75 тысяч кв. м за полтора миллиона долларов купила итальянская фирма под торговый центр.
В поставках сельхозпродукции Евросоюз тоже не особенно нуждается. Спору нет, экономику Прибалтики существенно пополнили финансовые вливания Финляндии, Швеции и США. Но тут главную роль сыграла политика, а не экономические выгоды.
В основном же Прибалтику кормит Россия. Российские фирмы по-прежнему покупают прибалтийские товары, хотя они по качеству в основном хуже западноевропейских. Почему это происходит? Это – коммерческая тайна, но, я думаю, здесь речь идет не об инерции установившихся торговых связей, а о нажиме российских властей.
Россия в течение 1000 лет никогда не пыталась использовать Прибалтику в качестве своей колонии, то есть объекта экономической эксплуатации. Действия удельных князей, московских государей, императоров и генсеков сводились исключительно к обеспечению безопасности северо-западных границ России и нормальному функционированию «окна в Европу».
Теперь же прибалтийские государства вступили в НАТО и начали взимать с России большие деньги за пользование пресловутым «окном». По данным В. Иванова, доля доходов именно от российского грузотранзита в наполнении госбюджетов Латвии, Литвы и Эстонии с 1991 г. достигала соответственно 22–25, 18–20 и 15–17 процентов.[265]
По неведомым причинам в 1991–2005 гг. российские власти дотировали экономику Прибалтики за счет сверхнизких цен на нефть, газ и электроэнергию.
До 1998 г. включительно на железных дорогах РФ действовали пониженные на 10–15 процентов тарифы на перевозку транзитных и российских экспортноимпортных грузов именно через порты стран Балтии. Низкими были и расценки на перекачку туда же российских нефти и газа. По данным прибалтийских ведомств, за 1991–1998 гг. прибалтийские железные дороги, порты, нефте– и газопроводные объекты благодаря упомянутым преференциям заработали в целом до 750 миллионов долларов (в текущих ценах).[266]
Таблица 3
Цены поставок российского газа в страны Балтии (в среднем за 2002–2005 гг.)
Я уж не буду говорить о 1990-х гг., когда Эстония стала одним из крупнейших экспортеров цветных металлов. Увы, в самой Эстонии их не добывали, все это было украдено из России, когда власти Ленинграда смотрели сквозь пальцы на этот гешефт.
Самое же страшное, что у Российской Федерации нет даже договора с Литвой о надежном и гарантированном сухопутном коридоре в Калининградскую область. Хватит лукавить, надо нашему правительству признать очевидный факт – само существование Калининградской области напрямую зависит от капризов правительства Литвы: перекроет транспортные и энергетические артерии – и конец области. Особенно если это произойдет зимой, когда замерзает Финский залив. Тогда в Калининград можно будет добраться только по воздуху, да и то дальним окольным маршрутом.
Каковы же перспективы российско-балтийских отношений? Все зависит от того, кто встанет у руля в Москве с 2008 г. Если нам и по-прежнему будут навязывать лозунг: «Вначале – экономика, а потом – политика», Российская федерация развалится в течение нескольких лет. С точки зрения рыночной экономики гораздо выгоднее продать Курилы японцам, Приморский край – китайцам, Калининградскую область – немцам, Карелию – финнам, и так далее вплоть до границ Московского удельного княжества времен Ивана Калиты. Увы, я нисколько не утрирую. Я читал в многочисленных серьезных изданиях о том, что наши власти и бизнесмены неэффективно используют богатства Курильских островов, и поэтому их надо продать японцам.
На самом же деле за 1000-летнюю историю русского народа у нас во главе угла была политика, а не экономика. И Дальний Восток в конце XIX – начале ХХ века не стал ни китайским, ни японским только потому, что в Петербурге не считали барыши от эксплуатации Транссибирской магистрали и Добровольного флота. Формально обе конторы в основном работали в убыток, но фактически приносили огромную государственную пользу. И замечу, Транссиб был казенной железной дорогой и построен на государственные деньги, а пароходы Доброфлота покупались на рубли и копейки, собранные патриотами по всей России.
Государство Российское может существовать лишь при правителях, ставящих политику во главе угла. Такое правительство… оставит Прибалтику в покое. Да, да, сделает то, что просят националисты – «оставьте Эстонию в покое». Нам все равно ничего не удастся сделать для предотвращения насильственной ассимиляции местных русских. Но вот усиливать лимитрофы нам ни к чему. Хотят получать российские энергоносители – пожалуйста! Но по мировой цене.
Зависимость в коммуникациях должна быть сведена к минимуму. Тарифы и пошлины на перевозки в республики Прибалтики следует поднимать ежегодно. Нужны большие государственные капиталовложения в строительство портов в районе Петербурга и нефте– и газопроводов по дну Финского залива и Балтийского моря.
Как уже говорилось, Ельцин и его окружение даже не попытались оговорить в 1991 г. условия транзита в Калининградскую область через Литву. С 1 января 2005 г. гражданин России, чтобы проехать в Калининград, должен иметь заграничный паспорт и литовскую визу. К настоящему времени стоимость визы составляет 35 евро, то есть около 1200 рублей.
На июнь 2007 г. из Москвы в Калининградскую область ежедневно отправляются два пассажирских поезда и 8 пассажирских самолетов. Причем поезда идут по маршруту Минск – Вильнюс – Кибартай – Нестеров, то есть фактически через всю Литву. При взаимном желании можно было бы пустить поезда через Гродно, сам был там в 1991 г. и видел хорошую железную дорогу, отличный вокзал и т. п., а дальше можно проложить 100-километровое железнодорожное полотно через Литовскую территорию вдоль ее границы с Польшей до Калининградской области.
Таким образом, будет разгружена сеть железных дорог центральной Литвы и исключена возможность контрабанды со стороны граждан РФ. Кстати, правительство Литвы постоянно жалуется на россиян, торгующих на остановках и даже выбрасывающих из окна на ходу контрабанду для своих литовских сообщников.
Так ведь именно литовские власти устроили в маленькой Литве даже для фирменного скорого поезда «Янтарь» остановки, где поезд стоит в общей сложности около двух часов. Так тут и законопослушный гражданин от скуки займется мелкой спекуляцией.
Скоростные же поезда с запломбированными дверями и закрытыми окнами смогут пересекать 100-километровый отрезок по литовской территории буквально за полчаса. Российской стороне это сэкономит 5 часов времени и большие средства. Казалось бы, строительство скоростной железной дороги и автомагистрали вдоль границы с Польшей сулит обеим сторонам только выгоды.
