Александр Беляков - Валерий Чкалов
Молодые осоавиахимовцы - планеристы, летчики и "конструкторы" - с интересом, огромным уважением, а нередко и с трепетом встречали крепко и ладно скроенную фигуру Валерия Чкалова. Среди них уже ходили рассказы и легенды о мужестве и отваге, о невероятной смелости и чудесном летном мастерстве инструктора Чкалова, работающего теперь в Ленинградском аэроклубе.
Однажды молодые кружковцы собрались в главном здании аэроклуба. Когда-то в этом здании помещалось царское военное министерство. В большом зале висела красивая люстра. Посреди зала Валерий, окруженный группой осоавиахимовцев, рассказывал о том, какими физическими и моральными качествами должен обладать молодой человек, намеревающийся стать летчиком. Среди кружковцев был планерист Олег Антонов. Он уже видел Чкалова в Дудергофе на очередном испытании планера. Кружковцы, затаив дыхание, слушали объяснения опытного летчика-истребителя. Зашел разговор о вестибулярном аппарате человека и его значении в работе летчика.
- А вот говорят, что многие люди, когда плавают на морских судах, то "ездят в ригу". Отчего это бывает? - спросил один из кружковцев.
- Да и на самолете тоже с некоторыми бывает плохо... - поддержал другой.
- Бывает, бывает! - пробасил Чкалов. - А во всем виноват этот самый вестибулярный аппарат. - И Валерий принялся подробно излагать причины "морской болезни".
- Для летчика очень важно, чтобы его органы равновесия не влияли на его поведение и не вызывали "морской болезни". Вот я вам сейчас предложу простой опыт. И каждый может на нем проверить себя, - продолжал Валерий. Вот видите люстру? Становитесь по очереди под люстру и смотрите на нее. Затем сделайте десять полных оборотов на месте - ну, конечно, не волчком крутиться, а так, попроворнее. Когда сделаете десять оборотов, остановитесь и идите прямо в выходную дверь.
Многие осоавиахимовцы не могли сделать и десяти оборотов - кружилась голова. Олег Антонов после десяти оборотов шел к двери не прямо, а выписывал такие виражи, что ему самому было смешно. В конце "опыта" Валерий подошел к люстре, поднял голову, сделал двадцать оборотов и совершенно точно пошел к двери, чем вызвал восхищение присутствующих.
Олег Антонов, узнав, что Валерий катает на "юнкерсе" пассажиров, стал проситься на "воздушное крещение".
- Ну, что же, если есть большое желание, приходите на аэродром во вторник к девяти утра, - сказал ему Чкалов.
В назначенный день Олег пришел на аэродром раньше срока. Вскоре появился Валерий, у самолета стали собираться пассажиры. Валерий посадил Антонова в кабину на правое сиденье, а сам устроился на левом. На правом сиденье, как полагается, было второе управление самолетом. Когда разместили пассажиров, взлетели и набрали высоту, Валерий решил испытать Олега, как он ориентируется?
- Откуда мы взлетели? Покажи рукой, - спросил Валерий.
Олег уверенно показал в сторону аэродрома. Самолет перешел в режим горизонтального полета. И тут новое задание Олегу:
- А ну, бери управление и веди самолет! Будь повнимательнее. Особенно следи за горизонтом.
С замиранием сердца "второй пилот" взялся за штурвал и осторожными движениями старался удержать самолет в заданном направлении. Самолет тянуло влево, новичку не хватало решимости более энергично вывести его из крена. Валерий добродушно положил свои сильные руки на штурвал и сказал:
- Ну, что же ты смотришь? Машина валится, уходит с курса, а ты не реагируешь. Вот как надо! - и решительным движением выровнял самолет.
Не знал тогда Чкалов, что из молодого планериста Олега Антонова впоследствии выйдет талантливый авиационный конструктор, автор многих современных самолетов, в том числе знаменитого "Антея", победно бороздящих воздушные просторы не только нашей Родины, но и далеко за ее рубежами.
Валерий горячо разделял массовое желание молодежи научиться летать, Вот почему, работая в Ленинградской организации Осоавиахима, он стал инструктором школы планеристов. Безмоторный планер имеет те же органы управления, что и самолет. Это была первая и необходимая ступень летного мастерства. Под руководством Чкалова практические полеты на планерах производились в Дудергофе. Впоследствии многие наши летчики приходили в авиацию через Добровольное общество. В том числе такие известные, как Н. Ф. Гастелло, А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб и другие. А Центральному аэроклубу в Тушино под Москвой было присвоено имя В. П. Чкалова.
Увлекательная была работа в Осоавиахиме, но... орлу было тесно в этом, относительно спокойном, гнезде. Возить пассажиров, давать молодым "крещение" в воздухе, слушать их восторженные отзывы о полете было приятно, но могучие силы Чкалова были выше этого. Его тянуло снова в истребительную. Да и как не стремиться туда, где за эти годы начали нарождаться новые, более совершенные самолеты с невиданными скоростями и потолками. Самолеты Григоровича, Поликарпова, Туполева удивляли мир своими техническими данными и требовали искусных мастеров для их испытания и освоения.
Расширялся Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС). На Центральном аэродроме в Москве ему стало тесно, и для института было начато строительство нового мощного комплекса. Там требовались грамотные и смелые летчики-испытатели.
По ходатайству ряда авиационных работников начальник ВВС П. И. Баранов и его заместитель Я. И. Алкснис решили вернуть Чкалова к прежней деятельности и назначить в НИИ ВВС.
Так Валерий становится летчиком-испытателем. Он сразу же начинает сознавать, что нужен Родине, что с его силами и умением он может сделать для советских людей гораздо больше, чем делал до сих пор. Надо было отплатить своему народу за выучку, за возможность работать в авиации, использовать весь свой талант на укрепление обороноспособности социалистического Отечества. И Чкалов с головой ушел в летную испытательную работу.
ПОЛЕТЫ В НЕВЕДОМОЕ
Образец нового самолета рождался в то время на авиационных самолетостроительных заводах, где были сравнительно небольшие конструкторские бюро. Новый самолет испытывался на заводе по очень несложной программе. Важно было установить, что самолет летает и слушается рулей, что двигатель и оборудование работают нормально. А затем самолет передавался в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, где он проходил длительные всесторонние испытания. Эти испытания назывались государственными, так как в случае положительных результатов самолет принимался на вооружение и правительством определялась цифра заказа на его серийное производство. В 1930 году НИИ ВВС размещался на Центральном аэродроме в Москве с весьма скромным оборудованием, но через 3 - 4 года институт был переведен на другой аэродром, где он стал обладателем богатого оборудования для исследования самолетов - стендами и лабораториями. В институте появились вполне современные с бетонным покрытием взлетно-посадочные полосы, рассчитанные и для легких, и для тяжелых самолетов. Для измерения скоростей самолета использовалась мерная база с оптическими визирными устройствами.
Фюзеляж с крыльями, шасси и оперением, или, как его называли, планер, испытывался отдельно на прочность и регулировку. В соответствующей лаборатории ЦАГИ крыло и другие части самолета нагружались до излома, чем определялся запас прочности.
Таким же образом в НИИ ВВС отдельно испытывался двигатель и вся винтомоторная группа самолета, на соответствующем стенде определялась сила тяги винтов при различных режимах работы двигателя. Вместе с этим заблаговременно испытывались в лабораториях навигационно-пилотажное оборудование самолета и его вооружение. Ко всем этим работам привлекался и летчик-испытатель, который уже на земле готовился к комплексному испытанию самолета в воздухе.
Этот далеко не полный перечень работ показывает всю сложность испытания нового самолета, сложность, требующую участия многочисленного коллектива инженеров, техников и полного доверия к ним летчика. Пока идут испытания на земле, опасность еще никому не угрожает. Главное здесь скрупулезно точная и бескомпромиссная исследовательская работа наземного коллектива для того, чтобы свести к минимуму возможность неудачи в небе.
Но вот наземные работы окончены. Испытан планер, двигатель, все приборы и механизмы. Оружие отстреляно в тире и на полигоне. Конструкция сверена с чертежами. Летчик приступает к комплексному испытанию.
Как новая машина будет вести себя в воздухе? Будет ли устойчива в различных режимах полета или вдруг неожиданно сорвется в пикирование или штопор? Разбежится ли прямолинейно или начнет разворачиваться? Прикоснется ли при посадке легко на три точки или начнет "козлить"?
В общем, новый самолет - это сумма неизвестных. Летчик-испытатель должен быть очень осторожен и осмотрителен и вместе с тем смел и решителен. Все эти качества у Валерия были в избытке, а что касается доверия к людям, то Чкалов был всегда оптимистом и старался видеть в окружающих прежде всего хорошее. Он считал, что даже капля необоснованного недоверия - это оскорбление.
