Константин Финне - Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского
Тот факт, что ИМ-I не мог подняться выше 1350 метров, как это описывается в отчете командира, не может быть приписано конструктивным недостаткам воздушного судна. На самом деле, Игорь Сикорский поднял тот же самый довольно изношенный аэроплан в воздух 17 марта 1915 г. над городом Яблонна в сильный ветер, и легко поднялся на высоту 2100 метров с грузом около 1065 кг на борту. Полет Сикорского на ИМ-I вызвал бурю противоречий в военных авиационных кругах, когда многие подвергали сомнению барограмму из-за их глубоко предвзятого отношения против Муромцев.
Можно спорить, что если командир ИМ-1 относился бы с большей симпатией к самолетам, построенным русскими, чем к так называемым «обычным» типам, — то есть, аэропланам французской конструкции, — те недостатки ИМ-1, на которые он указал в своей телеграмме определенно были бы устранены. Касаясь обвинения в том, что карбюраторы замерзали при температуре -5° следует отметить, что несколько позднее, когда Муромцы совершали полеты большой продолжительности, их карбюраторы не замерзали даже при температуре -30°.Соответственно, первое неудачное испытание ИМ-1 следовало бы объяснить тем, что командир предпочитал легкую авиацию, а не недостатками конструкции. Определенные недостатки конструкции стали очевидными раньше, во время полета Сикорского из Санкт-Петербурга в Киев. Предвзятость командира была совершенно ясна из его отчета, где он постоянно ссылался на небольшие одномоторные самолеты. В одном месте он просил чтобы к его эскадрилье должны быть приписаны два таких самолета.
В то время, как отчеты командира были по своей природе обвинительными, выводы главного полевого инспектора авиации на самом деле звучали как смертный приговор для воздушных рыцарей Сикорского, Муромцев. В результате этих негативных докладов штаб Северо-западного фронта отказался принять ИМ-2, который был им направлен. Ставка издала директиву, что «самолеты, не пригодные для использования в военных целях не должны направляться в армию и ни одного аэроплана не должно быть заказано на Русско-Балтийском заводе, а существующие заказы должны быть аннулированы».
В то время как переписка и бюрократическая путаница продолжалась, Муромцев готовили для отправки в действующею армию. Следуя примеру ИМ-1, ИМ-2 предприняли попытку добраться до фронта по воздуху. Во время полета к фронту, в районе Режицы наши войска открыли огонь, вынудив ИМ-2 совершить вынужденную посадку. Одним из последствий этого инцидента была серьезная поломка шасси воздушного судна. Команда ИМ-2 решила закончить свое путешествие по железной дороге. Как только искалеченный ИМ-2 прибыл в Брест-Литовск, он очень сильно напоминал своего легендарного тезку, вынужденный оставаться там до перевода в Яблонну, неподалеку от Ново-Георгиевской крепости, в январе 1915 г.
Необходимо подчеркнуть, что ИМ-2, в отличие от ИМ-1 был оснащен французскими двигателями Сальмсон. Внутренние двигатели имели мощность 170 л.с., внешние — 130 л.с., что составило в общей сложности 600 л.с. Как указывалось выше, двигатели Сальмсон оказались неэффективными.
ИМ-6, снабженный двумя двигателями Сальмсон использовался для тренировок. Эта машина была разрушена во время тренировочного полета в Яблонне в феврале 1915 г.
Мало что можно сказать о пяти эскадрилий Муромцев, поскольку они не были еще боеготовыми. Некоторые из эскадрилий не имели командиров, другие не были оснащены воздушными судами, или, если и имели на вооружении самолеты, но те были еще без двигателей. Тем не менее, 25 декабря 1914 г. все эти эскадрильи были размещены в городе Яблонна. Здесь они ожидали дальнейших приказаний. Будущее было малообещающим. В докладах, как процитировано выше, и Ставка и штаб Северо-западного фронта считали Муромцев непригодными для военных операций, и во многих авиационных кругах они рассматривались как «неспособные оторваться от земли».
Глава 4
СОЗДАНИЕ ЭСКАДРЫ ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ
В начале мировой войны военные пилоты на фронте встретили Муромцев острым разочарованием. Это отношение, как указывалось выше, находилось в остром противоречии с довоенным энтузиазмом перелетов Игоря Сикорского и его воздушных кораблей. Негативный отклик военных пилотов имел много причин: неудача двигателей Сальмсон, задержки в создании отдельной эскадрильи Муромцев, плохая организационная работа армии и неудачи ИМ-1.
История Муромцев важнее, чем выяснение того, почему создалось это негативное отношение военных пилотов. В то время как это отношение угрожало всему делу, следует указать, что в то время нашлись и другие люди, которые горячо защищали воздушные суда Сикорского. М. В. Шидловский, председатель Русско-Балтийского вагонного завода был одним из наиболее важных защитников Сикорского. Опираясь на перелет Сикорского из Санкт-Петербурга в Москву, Шидловский доказывал в своем отчете, что Муромец был мощной воздушной машиной и предупреждал, что любой отказ от использования этих воздушных судов был бы преступным.
Ставка согласилась с позицией Шидловского и предложила ему принять лично командование новой эскадрильей Муромцев, которая должна была быть названа Эскадрой воздушных кораблей (ЭВК). Ставка назначила Шидловского командиром ЭВК в декабре 1914 года. Как высокопоставленный чиновник и государственный советник Шидловский был произведен в генерал-майоры российской армии. Для должности своего помощника Шидловский выбрал профессора Николаевской военно-инженерной академии полковника В. Ф. Найденова, который ранее служил в военной авиации и был хорошо известенy в кругах аэронавтов.
Было не трудно представить себе реакцию военных кругов, особенно в военно-воздушных частях? на присвоение гражданскому лицу звания генерал-майора. В то время, за исключением генерал-инспектора авиации, прикрепленного к военно-воздушным подразделениям других генералов в военной авиации не было. Некоторые задавали циничные вопросы, касающиеся этого назначения, не сыграла ли здесь свою роль Русско-Балтийская компания, использовавшая подкуп, чтобы получить это назначение.
В то время офицеры, привыкшие к традиционной армейской службе не могли легко примириться с тем фактом, что их новый командующий был «гражданским» генералом. Тот факт, что Шидловский служил во флоте, был мало кому известен. Когда Шидловский прибыл в Яблонну, воздушную базу ЭВК, ему немедленно пришлось столкнуться со слегка замаскированной враждебностью подчиненных офицеров. Более того, офицеры ЭВК с большой неохотой освободили для своего нового командира комнаты в доме графини Потоцкой, в котором они были расквартированы.
При таких трудных обстоятельствах генерал Шидловский должен был начать свою военную карьеру. Его воздушные суда были еще не боеспособными. Эти условия не предвещали ничего хорошего для генерала Шидловского в будущем. Более того, существовала также оппозиция генерал-инспектора авиации, который ранее противился назначению Шидловского. Ставка, если и поддерживала Шидловского, находилась далеко и была перегружена другими военными проблемами.
Несмотря на все эти препятствия, генералу Шидловскому удалось организовать вылеты ЭВК из Яблонны в январе 1915 г., уже вскоре после своего прибытия. Игорь Сикорский в ИМ-3 совершил испытательный полет 24 января. Через два дня совершил полет ИМ-Киевский с 12 пассажирами на борту, пилотируемый капитаном Г. Г. Горшковым. ИМ-Киевский достиг высоты более 2500 метров за 49 минут. Во время этого полета, когда ИМ-Киевский пролетал недалеко от Варшавы, к нему приблизился Моран-Салнье, один из русских самолетов, используемых для специальных заданий. Этот Моран был расквартирован в Варшаве и с юмором был окрещен «Бристольский» в честь знаменитого отеля и ресторана в пригороде Харькова. Пилот Морана сказал позднее, что он принял Илью Муромца за вражеский самолет и был уже готов открыть огонь из револьвера, потому что в эскадрильи единогласно считали, что Муромцы не могут подняться на такую высоту. Этот случай проиллюстрировал, как мало русские военные пилоты знали о воздушных судах Сикорского, несмотря на то, что аэродром ЭВК находился всего в 18 км от Варшавы. В то же самое время эта история показывает нам, чем одномоторные самолеты были в то время вооружены для воздушного боя.
Яблонна, расположенная неподалеку от Новогеоргиевской крепости, неподалеку от Варшавы, стала передовой авиабазой ЭВК в 1915 г.
В то же самое время тип ИМ-3 был приспособлен для использования в военных целях. Кабина этой военной версии не имела таких комфортабельных условий, как у пассажирского варианта, но самолет весил на 410 кг меньше. На ИМ-Киевском были установлены те же самые двигатели Аргус, которые использовались для перелета из Санкт-Петербурга в Киев. С полезным грузом 1200–1300 кг воздушное судно достигло высоты 3700 метров. Воздушные суда этого типа строились на фабрике Р-БВЗ за семь недель, начиная со стадии изготовления чертежей. Во время строительства капитан Г. Г. Горшков, будущий командир Муромцев сделал определенные рекомендации, которые ему подсказывал его опыт в военной авиации и многие из них были впоследствии учтены.
