Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
Перейдем к рассмотрению следующей весьма важной проблемы — к оценке советским военно-политическим руководством производственного потенциала Германии в области авиации.
Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября по 15 ноября 1939 года находилась государственная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяном[1042]. Ученые, инженеры, управленцы советского военно-промышленного комплекса активно включились в работу в интересах своих отраслей. В работе авиационной группы комиссии, в частности, участвовали П.В. Дементьев, В.П. Кузнецов, А.Д. Швецов, А.С. Яковлев, Н.Н. Поликарпов[1043]. Списки заказов, в том числе и в области авиации, были вручены А.И. Микояном главе германской экономической делегации К. Риттеру 25 декабря 1939 года[1044].
Отечественные авторы допускают ошибки по поводу состава государственной комиссии. Так, В.В. Капистка почему-то считал, что «комиссия состояла из двух авиационно-технических бригад[1045]», В.Я. Сиполс писал, что заместителем И.Ф. Тевосяна «был генерал Г.К. Савченко, занимавшийся заказами на военную технику[1046]», Д.А. Соболев указывал, что «авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев»[1047], а Н.В. Якубович отмечал, что в состав советской делегации входил «будущий начальник НИИ ВВС генерал И.Ф. Петров»[1048].
Государственная комиссия занималась не только авиационной тематикой, но и другими вопросами, поэтому никак не могла состоять только «из двух авиационно-технических бригад». В ее составе были представители оборонной промышленности, ведущие специалисты по военно-морскому флоту и артиллерии, производству танков, химической защите, станкостроению и прочие[1049]. А.И. Гусев (1910–1978) — участник войны в Испании (за которую 14.11.1938 года был удостоен звания Героя Советского Союза), и на Халхин-Голе[1050] он возглавлял не авиационную группу, а одну из ее частей — авиамоторную бригаду. И он, и Г.К. Савченко, и И.Ф. Петров не могли иметь осенью 1939 года генеральских званий, поскольку в то время в Красной армии их просто не существовало.
Одним из результатов работы Госкомиссии в конце 1939 года был вывод советских специалистов о возможности производства в Германии 12–15 тысяч самолетов в год[1051].
А.И. Шахурин в письме А.И. Микояну Н-32/178 от 5 февраля 1940 года сообщал, что для оформления и заключения договоров с германскими фирмами НКАП выделил 14 специалистов, которым он просил дать командировку. В число этих специалистов входили представители НКАП — С.Н. Шишкин, начальник XI Главного Управления, и А.В. Гришин, заместитель начальника VI Главного Управления; представители авиационных НИИ — А.В. Каширин, начальник ЦИАМ[1052], А.Г. Чижиков, начальник конструкторской группы лаборатории ЦИАМ, А.Е. Плотников, старший инженер отдела главного механика ЦИАМ, и А.В. Чесалов, заместитель начальника отдела ЦАГИ[1053], конструкторы — Е.Ф. Антипов, начальник ОКБ завода № 213, И.И. Торопов, главный конструктор завода № 32, Т.Г. Ткаченко, заместитель главного конструктора завода № 26, Ф.А. Коротков, заместитель главного конструктора завода № 33; директора и инженеры авиапредприятий — П.В. Воронин, директор завода № 21, П.В. Дементьев, главный инженер завода № 1, М.Н. Корнеев, главный инженер завода № 18, Г.А. Яфаев, старший инженер отдела завода № 20[1054].
Именно специалисты из этого списка составили основу Комиссии по авиации, которая в марте 1940 года была послана в Германию в составе советской специальной Комиссии для закупки образцов военной техники. Во главе ее находился заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев. Он дал довольно высокую оценку результатам работы Комиссии: «В общем, вторая поездка в Германию была такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть, еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта — деловой: мы отбирали и закупали интересующую нас авиационную технику»[1055].
Согласно соответствующему Приложению к Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П13/135—ОП от 4 марта 1940 года «О комиссии т. Тевосяна», список членов комиссии по размещению заказов в Германии включал в себя и 17 человек из состава авиационной Комиссии, объединявшей 9 человек из Главного управления авиационного снабжения Красной армии и 8 из Наркомата авиапромышленности и состоявшей из шести групп. Три группы возглавлялись представителями НКАП — П.В. Дементьевым, А.В. Гришиным, И.И. Тороповым, и три — представителями ГУАС — В.П. Кузнецовым, В.А Сидоренко, П.А. Столяровым[1056].
Но вторая поездка не ограничилась тем, о чем сообщал А.С. Яковлев. Дело в том, что его заместителем по авиационной комиссии был назначен бригинженер[1057] И.Ф. Петров, заместитель начальника НИИ ГУАС КА, который по заграничному паспорту числился инженером ЦАГИ. А 7 мая 1940 года в связи с введением в Красной армии генеральских званий, ему было присвоено звание генерал-майора авиации[1058]. Важная роль, которую он играл в работе авиационной комиссии, заставляет рассмотреть его деятельность в предвоенный период хотя бы в общих чертах.
В связи со сменой руководства наркомата авиапромышленности пунктом третьим Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома» бывшему наркому М.М. Кагановичу предписывалось сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурину принять дела по Наркомату в течение 5–6 дней[1059]. В первом пункте утвержденного Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместного Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» предписывалось одобрить предложения Комиссии Маленкова — Шахурина — Баландина — Яковлева — Левина — Кузнецова — Петрова и принять их к исполнению[1060]. В связи с этим можно сделать вывод об активном участии И.Ф. Петрова в работе советского авиапрома в период его реорганизации.
И.Ф. Петров не в первый раз выезжал за границу. Так, в 1936 году он был командирован для знакомства с постановкой научных исследований в крупнейшие научные центры Франции, Англии, США, а осенью 1939 года побывал и в Германии во время первой поездки советской госкомиссии. Вскоре после возвращения из второй поездки в Германию, ему было предложено занять должность начальника ЦАГИ, сменив на этом посту М.Н. Шульженко (начальник НИИ ГУАС КА А.И. Филин занять эту должность отказался).
Несмотря на то, что в мае 1940 года на собрании актива работников ЦАГИ большинство присутствовавших высказалось против назначения И.Ф. Петрова начальником института, его кандидатуру поддержал ЦК ВКП(б), и с 10 июня 1940 года он занял эту должность[1061].
По мнению А.С. Яковлева, И.Ф. Петров был твердым и авторитетным руководителем, «человек передовой и энергичный, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями»[1062]. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/58 от 6 мая 1941 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О начальнике ЦАГИ», согласно которому И.Ф. Петров освобождался от исполнения обязанностей начальника ЦАГИ, заняв должность начальника НИИ ВВС (вместо снятого и репрессированного А.И. Филина)[1063]. А начало Великой Отечественной войны он встретил в должности заместителя начальника Главного Управления ВВС Красной армии[1064].
По возвращении из Германии в июне 1940 года И.Ф. Петров сообщил следующее: производство самолетов в Германии якобы в три раза превосходило советское. Это вызвало настоящий шок. Например, А.И. Шахурин пытался дважды опровергнуть эти выкладки, но, согласно распоряжению И.В. Сталина, было решено срочно увеличить вдвое выпуск самолетов[1065].
Вот как излагает сам И.Ф. Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала: «На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И.В. Сталин дал и мне персональное задание: «По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день» Осмотрев в Германии 219 авиационных точек — большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, — я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70–80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП[1066], проходившей под руководством А.И. Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: «Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов в день?» — «По нашему подсчету — 70–80 самолетов в день,» — ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему. Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные… Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В.К. Михиным, сотрудником нашего торгпредства в Германии, и С.П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов — на 70–80 самолетов в день»… Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов»[1067].
