Михаил Козырев - Реактивная авиация Второй мировой войны
После налета союзных бомбардировщиков 17 августа 1943 г. Мите перевели в Бреслау, где он собрал новую конструкторскую группу. Здесь он в рамках Projekt Amerika работал над созданием диска с большой дальностью полета. Напомним читателю, что целью этого проекта было создание летательного аппарата с большой дальностью полета, способного осуществить атаку на Нью-Йорк с территории Германии. Как известно, для этой цели фон Брауном разрабатывалась двухступенчатая ракета A9/A10, а О. Зенгер разрабатывал свою концепцию ракетного бомбардировщика. Судя по послевоенным заявлениям Г. Кляйна, который курировал разработку дисковых аппаратов, Мите удалось создать беспилотную версию диска. Этот аппарат, опять же по утверждению Г. Кляйна, в апреле 1944 г. успешно взлетел с побережья Балтийского моря в районе Пенемюнде, совершил полет в район Шпицбергена, но там разбился. О полете диска руководство СС доложило Гитлеру.
Существует предположение, что Мите опробовал в конструкции этой модели разновидность радиального ТРД большого диаметра, изобретенную до войны французом Рене Ледюком и доставшуюся немцам во время оккупации Франции. В отличие от обычного (осевого) ТРД, у которого все его элементы располагаются по продольной оси самолета последовательно друг за другом (компрессор, камеры сгорания, турбина, реактивное сопло), у этой разновидности радиального двигателя компрессор (ротор) вращается непосредственно вокруг кабины летчика, установленной на оси аппарата. Именно поэтому аппарат мог иметь только одну форму, в которую вписывался такой двигатель, – форму диска или тарелки. Если смотреть на такой аппарат снаружи, то у него не видно никаких вращающихся частей. У этого типа двигателя выхлоп продуктов сгорания осуществлялся вниз по периферии диска, создавая вертикальную тягу, при переходе аппарата в горизонтальный полет продукты сгорания перепускались в хвостовые сопла, производя горизонтальную тягу.
Летом 1944 г. руководство СС перевело Мите в Прагу, чтобы он совместно со Шривером приступил к работе над проектом Flugkreisel. Мите через некоторое время предложил собственную конструкцию этого аппарата, в которой несущий ротор приводился во вращение с помощью десяти небольших ПВРД, для горизонтального движения в хвосте были установлены четыре ТРД (два над ротором и два под ротором). Взлет аппарата осуществлялся путем первоначальной раскрутки ротора при помощи стартовых ускорителей, подвешенных под ПВРД. По достижении определенного числа оборотов в работу вступали ПВРД, а стартовые ускорители сбрасывались. Величина подъемной силы регулировалась путем изменения угла установки лопастей ротора, в горизонтальном полете лопасти выставлялись в нулевой угол, путевое управление осуществлялось дифференцированием тяги маршевых ТРД или отклонением их выхлопных сопел. Однако этот аппарат не пошел в дальнейшую разработку, а Мите вместе с профессором Беллуццо приступил к разработке вертикально взлетающего диска.
Аппарат, известный в литературе как V7 (седьмой опытный), был рассчитан на экипаж из 2–3 человек и имел круглый в плане корпус диаметром 18–21 м без каких-либо движущихся частей снаружи. Вертикальная тяга создавалась большим винтом, приводимым во вращение двигателем, установленным по оси аппарата. По периметру диска внутри корпуса устанавливались небольшие реактивные двигатели, сопла которых могли поворачиваться на 90° (от вертикального положения до горизонтального), обеспечивая управление аппаратом в полете. По утверждению Г. Кляйна, прототип последнего варианта аппарата взлетел 14 февраля 1945 г. на аэродроме в Прага-Кбеле, при подходе советских войск к Праге он был уничтожен эсэсовцами.
Dusenscheibe
О том, что во время войны в Пенемюнде разрабатывались дисковые аппараты, впервые стало известно из статьи в газете Augsburger Neue Presse от 2 мая 1980 г., в которой инженер Генрих Флейсснер рассказал о разработках дискообразной машины, известной под обозначением Dusenscheibe («Диск с реактивными соплами»).
Флейсснер, родом из Аугсбурга, работал во время войны в Пенемюнде инженером-гидравликом в составе группы, занимавшейся созданием реактивного диска для люфтваффе. По утверждению Флейсснера, работа проводилась под непосредственным руководством Г. Геринга, для которого и предназначалась эта машина. Компоненты и агрегаты для машины втайне изготавливались в разных областях рейха, в Пенемюнде осуществлялась сборка и ее испытания. Там диск и оставался до тех пор, пока его не затребовали в Берлин. Последний полет аппарата состоялся 24 апреля 1945 г. в Берлин-Лихтенфельде, дальнейшая его судьба неизвестна. В этой же статье Флейсснер утверждал, что он знает очевидца, наблюдавшего взлет четырех дисков такой же конструкции.
То, что в Пенемюнде велись секретные разработки дисковых аппаратов, подтверждается показаниями бывшего заключенного концлагеря, которые были опубликованы в 1995 г. в журнале UFO Magazine. В сентябре 1943 г. этот человек, занимаясь вместе с другими заключенными строительными работами недалеко от взлетно-посадочной полосы в зоне ответственности люфтваффе в Пенемюнде, стал случайным свидетелем испытаний необычного аппарата. По его словам, четыре человека выкатили из ангара на бетонную полосу странно выглядевший аппарат. Он был круглой формы, имел каплеобразную кабину в центре и стоял на маленьких надувных колесах, подобно перевернутой «вверх дном ванне». После того как был дан сигнал, этот аппарат серебристого цвета начал издавать шипящий звук, а затем взлетел, паря на высоте приблизительно 5 м непосредственно над полосой. Внезапно аппарат резко подпрыгнул и стал набирать высоту по беспорядочной траектории. В какой-то момент порывом ветра со стороны Балтийского моря аппарат перевернуло вверх колесами, он упал на землю и загорелся, пилот погиб.
В 1955 г. Флейсснер подал в патентное ведомство США заявку на конструкцию дискового аппарата, аналогом которому был, по всей видимости, Dusenscheibe, и получил в 1960 г. патент № 2939648, но этот аппарат никогда не строился. Dusenscheibe представлял собой диск с куполообразной кабиной, несущий ротор расположен внутри корпуса и имел несколько небольших ПВРД, установленных снизу на ободе и приводивших его во вращение. При работе ротор засасывал воздух через щели в верхней обшивке корпуса аппарата и отбрасывал его вниз, создавая подъемную силу. Для горизонтального движения служили два маршевых ТРД, установленные снизу корпуса аппарата.
Fw 500
К концу войны на фирме «Фокке-Вульф» разрабатывался дископодобный вертолет-штурмовик Fw 500. Под кабиной по периметру аппарата был установлен несущий ротор, представлявший собой силовое кольцо с закрепленными на нем лопастями. Ротор приводился во вращение небольшими двигателями Пабста, установленными на кольце. Для горизонтального полета предназначались ТРД, установленные в корпусе аппарата, два воздухозаборника располагались в передней части корпуса в верхней и нижней его частях. Предполагалось оснастить штурмовик шестью пушками MK 213, четырьмя ракетами R100BS и автоматической системой Oberon для стрельбы вверх. Сведений о характеристиках аппарата и его дальнейшей судьбе нет, в литературе только встречается упоминание о том, что подобный аппарат видели в последний месяц войны взлетающим из укрытия в лесу около шоссе Берлин – Гамбург.
«Летающий треугольник» М. Вибо
Мишель Вибо родился в Лилле (Франция). Вскоре после окончания Первой мировой войны он основал фирму Societe des Avions недалеко от Парижа. Хотя в то время в ходу были бипланы, Вибо разработал несколько проектов истребителей и транспортных самолетов схемы моноплан, кроме того, в конструкциях своих самолетов он использовал дюралюминий. Его транспортный самолет WP-282, сопоставимый с немецким самолетом «Юнкерс» Ju 52, эксплуатировался во Франции с начала 1930-х гг. В 1922 г. Вибо стал работать консультантом в английской авиакомпании «Виккерс» и, очевидно, поддерживал связи с британской промышленностью в течение многих лет. Во время Второй мировой войны Вибо жил в США и работал консультантом в различных авиационных фирмах, в частности Republic Aircraft.
Практически нет информации относительно деятельности М. Вибо в США в период с 1945 по 1955 г., однако некоторые обстоятельства заставляют предположить, что он работал над дисками. Так, например, журнал Look опубликовал в начале 1950-х гг. рисунок дископодобного самолета, разработанного в Republic Aircraft, где работал Вибо, а 15 июля 1953 г. Вибо получил патент США на конструкцию дископодобного аппарата, который он назвал Gyropter.
Помимо этого М. Вибо после войны запатентовал конструкцию треугольного «летающего крыла» вертикального взлета и посадки. Самолет, имевший обозначение Gyroptere, содержал внутри корпуса большой центробежный ротор. Воздух из окружающей среды забирался через кольцевой воздухозаборник, располагавшийся вокруг кабины экипажа, сжимался в рабочем колесе ротора и выбрасывался в виде кольцевой струи снизу по периметру корпуса аппарата. Рабочее колесо ротора вращалось с помощью четырех камер сгорания, которые фактически являлись аналогами двигателя О. Пабста. Применив это техническое решение, Вибо устранил сложную трансмиссию привода ротора, обычно применяющуюся в вертолетах и использующую валы и коробки передач, а также свел к минимуму крутящий момент от ротора. При переходе аппарата в горизонтальный полет продукты сгорания перепускались в хвостовые сопла, производя горизонтальную тягу. Управление самолетом в режиме зависания осуществлялось с помощью системы из четырех связанных между собой балластных баков. Перекачивая, например, воду из бака в бак, можно было изменять координаты центра тяжести аппарата и тем самым управлять полетом аппарата. В горизонтальном полете работали обычные аэродинамические средства управления.
